戈恩出逃后，外界对雷诺-日产联盟未来的猜测从未停止。

5月6日，路透社报道称，日产目前的全新战略方向基本明确，将撤出欧洲和其他地区，集中资源把重点放在中国、美国和日本市场。

不过，5月8日，日产在发给欧洲汽车新闻的一份声明中说，日产汽车“仍然全面致力于加强公司在欧洲的产品阵容，”这是公司让欧洲业务更具竞争力的努力的一部分。

路透的消息与日产的否认使人疑窦丛生。问题转了一圈又转了回来，还是那个分分合合的老问题：这两家不同国籍的企业如何分权？面对日益萎缩的全球市场，同样作为国际化品牌，日产与雷诺如何进退？

▌雷诺退出中国，日产就得退出欧洲吗？

今年2月，雷诺-日产联盟于日本横滨举行的联盟运营委员会上达成了全新框架协议，重点在于“分区而治”。

具体是，在全球市场上，三家公司将在各自负责区域内主导业务开展。其中，雷诺主导其最大的单一市场欧洲、日产主导其最大的单一市场中国市场，三菱则主要负责东南亚市场。

当时，此举被看做联盟对外界炒的沸沸扬扬的“分家”传言的正面回应，也即，正式否认。

4月14日，东风雷诺正式宣布退出中国市场，这似乎意味着，2月横滨协议在稳步推进。雷诺终于败走麦城，将这个广袤的中国市场，交棒于日产。

数据显示，东风日产2019年全年的销量为1170278辆，同比微增0.3%，在乘用车大盘下跌近10%的背景下，实属不易。对比之下，东风雷诺2019年销量仅为1.85万辆，同比下滑63%。

在中国，日产与雷诺差距甚大，这是不争的事实。

但是，在欧洲，情形并非如此。

2019年，日产在欧洲市场下滑20.2%，但仍有39.4万辆；而雷诺在欧洲老家，2019年销量106.3万辆。这个差距，远小于中国市场。

问题来了，即使雷诺甘愿放弃1万多辆的中国市场，就能“换来”日产心甘情愿地放弃40万辆吗？

简单算下来，中国市场的销量占雷诺全球销量（2019年375万辆）的0.5%，而欧洲市场却占到日产全球总量（2019年518万辆）是7.7%。

如此看来，日产否认放弃欧洲，并不意外。

下一步呢？

日产宣称“仍然全面致力于加强公司在欧洲的产品阵容”，这指的恐怕就是Qashqai（逍客）和Juke，这是两款销量最大的车型，在桑德兰工厂生产。去年11月，日产在欧洲推出新一代Juke小型SUV，这还只是第一步。

（新一代小型SUV Juke）

在刚刚过去不久的3月份，日产为桑德兰工厂一条新的冲压生产线揭幕，准备生产第三代Qashqai。还有消息人士称，预计新款Qashqai将于2021年下线，并会提供混合动力和插电式混合动力版本。

再退一步，即使日产出于成本考虑，出售在欧洲的一家工厂（去年的消息，其在欧洲的两家工厂之一便是桑德兰工厂），那么，只看日产向欧洲市场出口在日本生产的销量，也较雷诺在中国的全部销量更可观。

数据显示，在截至3月底的12个月中，日产从日本到欧洲的出口增长32%，达到37101辆。

▌美国，如何进？

如果説，对日产来说，欧洲市场之进退是有商榷余地的，那么美国市场的重要性则完全不同：这不是进不进的问题，而是如何进的问题。

实际上，没人怀疑美国市场对日产的重要性，尽管在今年2月的“分治”协议中，曾提到雷诺主导欧洲、日产主导中国、三菱主导东南亚，却压根没有提到北美市场。

2019年，日产在美国的销量累计134万辆，同比下滑10%，但仍占全球总销量的25.9%，超过四分之一，是日产仅次于中国的第二大重要市场。

此处需重提欧洲市场。尽管日产再此销量可观，但在截至去年12月的近10个月时间里，欧洲是日产财务表现最差的地区——日产在这个时期的欧洲市场损失了相当于2.22亿欧元的资金，而自2012年以来，日产在包括俄罗斯在内的欧洲地区只有一年实现了业绩盈利。

如此对比，就知道美国市场对日产的战略意义。除了销量支撑，更重要的是，一直以来，北美是日产最大的利润来源。

然而，美国市场在内田诚领导的新班子眼里，亟需重建。

新领导层认为，戈恩时代开拓美国市场时，过分追求铺开销量，从而引发了一系列问题：比如廉价印象、销售质量低、车型老化、库存积压。当然，薄利多销首先就影响利润。

一位知情人士如此评价日产在美国的过去几年：“我们做得太快了，这影响了业务健康发展。”

2019年10-12月，日产亏损261亿日元，这是自2008年经济危机以后，日产时隔11年再次出现季度亏损。内田诚在财报发布会上明确表示，公司需要一定的时间来恢复美国市场的盈利能力。

这里将见出，日产对美国这一核心市场的聚焦，将采取与戈恩完全相反的态度：高质量经营。

一个数据是，在美国，日产品牌车型平均年龄超过5年。为改善这种状况，日产计划推出一系列新车型，包括新一代Rogue跨界车（国产奇骏，美国预计将于2020年秋季上市），目标是将平均车龄缩短到2.5年。

（新一代Rogue跨界车）

那么，美国市场之进，是否导致其他市场之退？

换句话说，深陷盈利泥潭的日产，是否会选择类似于通用汽车的全球战略大收缩？

去年7月，日产曾表示，将在全球地区从英国到西班牙、墨西哥、印度和印度尼西亚等的工厂内裁员1.25万人，并削减10%的产能和产品线。当时，日产汽车管理人员表示，这意味着关闭每家工厂的一条生产线。

今年3月，日产汽车已经宣布，将正式从印度尼西亚市场撤出，主要原因是在当地的销量不振。该公司在印度尼西亚拥有2个工厂，年产能约为25万辆，主要生产低端品牌达特桑（Datsun）。

一个肯定的答案是，在日产选择不完全撤出欧洲、继续深耕中美日核心市场的同时，也在确立一个明确的转向：更谨慎，而不是更激进，就像它在美国市场的新战略一样。

此前，日产计算过，根据每家工厂每天三班的计算，其全球年生产能力超过700万辆。而最新的消息是，日产计划基于两班倒、14条生产线将被关闭，将产能最终收缩约为550万辆。

不过，不管日产如何收缩，完全退出中美日以外的市场的可能性微乎其微。别忘了，按销量统计，日产是日本仅次于丰田的第二大车企。

至于与远在法国的雷诺如何能和谐“分治”，具体又如何实施，这就要再等三个星期，5月28日，联盟的全新规划即将揭晓。