文/摄影 | 阮锦程
凯迪拉克CT4以23.97万元、25.97万元的售价于4月8日高调上市，不仅有李佳琦带货，还引起了很多争议：有人认为性价比超高，有人觉得同价位可以选高配BBA紧凑型入门轿车。凯迪拉克CT4的魅力在哪里？
摄像 | 阮锦程 后期 | 妥妥儿
在上市后的第一时间，我们拿到了一辆CT4 28T精英型，很可惜不是我喜欢的蓝色和红色，而是一辆“水墨灰”。坦白地说凯迪拉克CT4的外观设计和尺寸我是相当认同和喜欢的，它让人找回了上两代宝马3系（E90）的大小，而现在的3系对于驾驶者来说都太商务、尺寸有点大了。
从2004年开始接触凯迪拉克CTS，这个品牌的设计就一直给我留下深刻印象，一直是非常有个性的，而如今的凯迪拉克CT4虽然在设计上已经不再那么锋芒毕露了，但依然很有家族式的设计风格——大V的前脸设计被拉宽，创造出更好看、更动感的外形。 
要知道，除了中置引擎的超跑，侧面线条最漂亮的就是前置引擎的后驱车型了。短前悬、长后悬带来50:50的完美车身比例，凯迪拉克CT4有着令人过目难忘的侧面线条。这种设计在车坛是越来越少了，现在的电动车更做不到这样漂亮的线条。 好了，迫不及待想赶紧上车感受，我们先上车走起来。 驾驶起来的第一感觉，就是凯迪拉克CT4的座椅，包裹性的表现非常好，舒适性也不错。排挡杆虽然是传统机械式，但凯迪拉克CT4的机械挡杆操作起来很有质感。 
一旦转速过了3000rpm，无论是在舒适模式还是运动模式下，动力很凶猛地突然就起来了。然后转速攀升就非常快了，油门不断，转速一下子就到了红线的6000rpm，喜欢性能的朋友们身上的运动细胞一下子就能被调动起来了。 如果你的开车习惯没有机会进入到高转状态，那凯迪拉克CT4的精华你可能就体会不到了。在高转的状态下，凯迪拉克CT4的魅力除了加速感外，它传达到车舱内的模拟声浪也十分运动。有时候，一副引擎好不好，不用看数据，看它高转的表现、听它高转的声音就知道了。 而凯迪拉克CT4上搭载的这副引擎，在高转时有着一种轻金属的高频声浪，非常迷人。 
2.0T直列4缸引擎天生不及V6高转活跃，但能把4缸引擎做得很性能已经是一件了不起的事情了。在同级别2.0T引擎中，宝马B48和个别奥迪车型上搭载的EA888做到了，讴歌RDX上的K20C5也做到了，英菲尼迪的VC-Turbo也很厉害，现在又多一副凯迪拉克的LSY。 凯迪拉克CT4有输出237Ps/5000rpm和350Nm/1500~4000rpm的实力，如果你拿同价位的奥迪A3 35TFSI、奔驰A220L相比，凯迪拉克CT4的输出要高一大截，其实它已经介于宝马325i和330i之间。非常强悍！ 
6.9秒的百公里加速并不难做到，配合8AT自动变速箱，在凯迪拉克CT4弹射起步加速的时候，后驱车的优势是把重心更多地压在后轮上，所以柏油路面起步时后轮几乎没有空转。而全力加速的过程并没有像一般前驱车和SUV那样凶猛，很淡定地CT4的速度就破百了。 凯迪拉克CT4的底盘实在太稳了，这一点我在高速公路上领教过，或者说237Ps来说，还不足已到达CT4这副底盘的极限。当然如果你把牵引力系统关掉，要烧胎起步是很容易的事。毕竟我曾经试驾过747Nm扭力的CTS- V，对凯迪拉克的底盘还是有信心的。 
方向盘虽然不是我喜欢的小尺寸，但转向却是非常精准。这不仅是后轮驱动的优势，最重要的是前后轴做到了50:50的比重，这种天生的机械平衡，加上CT4恰当的车身尺寸，这就是操控极限和乐趣的源泉。 
带着速度进弯，凯迪拉克CT4的前轮只负责转向，没有驱动的压力，会特别灵活，即使在起伏不平的路面上行驶，轮胎也不会轻易弹跳离于路面，这时候你就可以放心地早一点加油出弯。这就是50:50和后驱的魅力。 
从性能回到日常生活，在城市路面驾驶着CT4，驾驶感很像CT5。凯迪拉克CT4的悬挂不是像BBA同价位的A3、A级和1系那么柔软，方向盘助力也不像对方那么轻盈，甚至油门也会重一点点——头段加速会慢一点点，重踩一点点动力就上来了。 或许这是凯迪拉克有意调校，一切都为了运动。例如那副LSY 2.0T涡轮增压引擎，在怠速和温柔加速的时候也把模拟声浪传递进车厢内，而其它豪华品牌这时候只是想尽量的安静。 
最后，我们发现只要不是非常堵车时，特别是在有比较畅顺的快速路行驶的时候，凯迪拉克CT4可以获得非常低的油耗，得益于Tripower可变气门管理技术，可在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”之间切换，这个2.0T同级唯一的“黑”科技就连BBA也没有装备。 拥有50:50的后驱的魅力和6.9加速的凯迪拉克CT4，你看好它吗？ 谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！
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