引言：每一次破坏的结果，都意味着一次重生。

自2018年中国汽车市场在高速发展二十几年之后销量出现首次下滑，到2019年下滑幅度扩大至8.2%。在众多车企希望借助农历新年迎来2020年一季度的“开门红”时，一场突如其来的新冠肺炎病毒危机却给所有人带来了当头一棒。正如海明威在《老人与海》中有一句话说：“所有的意外都是意料之中的事情。”

谁也没能想到这场疫情来势会如此凶猛，波及会如此范围广。虽说在3月份行业普遍有所回暖，但情况依然不容乐观。毫无疑问，此次疫情必然会对汽车行业带来一系列负面影响，但从长远角度来看，中国汽车行业也会因此迎来新的生机。面对是跌跌不休的销量，笔者为何会说国内汽车会迎来新的生机呢？

挤泡沫，去产能——近几年，国内市场飞速发展已经成为全球最大的汽车消费市场。早在2017年，我国新车销售超过2900万辆，约为全球第二大市场美国的1.7倍。与此同时，我国汽车保有量达到2.17亿辆。

在汽车市场飞速发展的同时，各大车企“跑马圈地”扩建不少产能。由此，汽车产能过剩问题日趋严重。从2019年各家车企情况来看，产能利用率大于100%的车企只有8家，意味着这8家车企市场需求大于工厂产能，出现供不应求的现象。产能利用率在80%-100%的车企为7家；而在60%-80%产能利用率的车企有10家。其余103家车企产能利用率低于60%，处于产能严重过剩的区间。

疫情无疑抑制了中国的消费市场，消费动力的减少对车企无疑是雪上加霜。但换个角度来看，对于那些处于严重过剩的车企来说，恰好可以借助此次疫情挤一挤泡沫“去产能”，而那些产能严重不足的车企则可以利用兼并、重组，来扩充产能。一面去产能，一面扩产能，这倒也算是缓解了近些年汽车业产能过剩问题。

核心技术升级——近些年，中国品牌汽车的发展突飞猛进，车造得质量越来越好，销量也越来越高，就连“吹牛”的功夫也有进步。但在汽车核心的零部件以及核心技术方面，电装、霍尼韦尔、博格华纳、爱信、采埃孚等这些外资品牌依然比较强势。在过去10年中，中国汽车零部件进口额整体呈现上升趋势。中国汽车技术研究中心的数据显示，2019年中国零部件进口额为367亿美元，其中德国、日本和韩国分别占28%、27%和6%。美国排名第四，占5.9%。如果上述国家工厂停工的时间较长，那么任何生产环节的“螺丝钉”都很有可能会影响国内汽车行业的复苏。

虽说在核心技术领域，中国品牌短时间内无法突围，但好在诸如奇瑞汽车、长城汽车、长安汽车，这些有实力的中国品牌汽车厂商也付出了很多的努力，并取得了不小的进步和成果，譬如奇瑞的发动机、长城的7DCT变速箱等。再譬如新能源领域，比亚迪的IGBT芯片技术、电池、电机技术在全球范围都处于领先水准。

而除了这些有技术储备的汽车厂商外，那些平时依赖国外供应商、没什么核心竞争力以及未能很快把握造车之道的新造车势力而言，这一轮疫情也将会倒逼它们显出原形。要么合作共赢，潜心修炼“内功”，要么就等着淘汰。

从“卖产品”到“卖服务”——此前，“顾客就是上帝”看起来更像是一句空话，而在眼下受制于线下到店难的因素，越来越多的用户选择利用AR、VR以及直播场景来看车、选车。

对于经销商来说，线下销售能力被剪断，失去存货变现能力。如果想要“活下去”，则需要围绕用户体验，通过更生动、更人性化的“服务”来打动用户，单纯依靠此前那种“坐等销”模式势必会被淘汰；而对于汽车厂商来说，则需要进一步加强对于全渠道、全场景以及数据化管理，拓展新模式，引导4S店转型、升级。

“报复性”消费——随着疫情逐渐好转，有专家预测市场上会出现“报复性消费”的现象。但不管是从汽车销量数据，还是一季度GDP数据来看，所谓的“报复性消费”并没有到来。尽管所谓的“报复性消费”没有到来，但是随着全民健康意识的全面提高，更多人决心购车来减少公共交通带来的潜在风险，并且对乘用车的环保要求会进一步增强。再加上中央和地方各级政府陆续出台的一系列救市举措，汽车消费将会逐步恢复，接下来的态势应该会越来越好。

因此，笔者预计在年中现金流最紧张的时间，国内车市或将出现一波喜人的小高峰，至少降幅会持续收窄，甚至不排除出现正增长的可能。

在笔者看来，此次疫情无疑加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度，缩短了汽车产业周期调整的时间。在“狼多肉少”的市场，那些实力不足的车企将加速出局，而那些更有实力的车企将迎来新机会，从而带给行业更多进化的驱动力和进取意识。同时，疫情也缓解了此前诸多汽车主机厂和经销商之间的压力，反而让他们之间密切抱团，共渡难关！而对于消费者而言，最实在的还是能够享受到一系列的购车福利政策。

总而言之，与其将新冠疫情看作是一场灾难，倒不如看作是一次机遇和积累。中国有句古话叫：不破不立、破而后立！我们也期待中国汽车行业写下愈挫愈勇的故事。