➤对于凯迪拉克CT4，车辙君的第一内心感受是：既简单，又复杂。

这款车只有两个配置版本，售价为23.97万和25.97万，是迄今为止指导价最低的凯迪拉克。至于是不是你能买到的最便宜的凯迪拉克，这得看你什么时候买。此中深意，大家可以自行感受一下……

CT4是什么来头？

好了，说正事。

如果你之前没怎么看过关于CT4的消息，可能会有点疑惑，CT5难道不就是继位ATS-L的吗？怎么又出来个CT4？

其实车辙君在之前CT5的几篇文章里已经说到过，CT5其实是CTS的接班人，对标的是标轴5系，只不过在中国市场卖着比3系还要略低的价格。而CT4，才是真正的ATS接班人，注意，这里说的并不是ATS-L。

▲凯迪拉克CT5

因为CT4的轴距跟标轴的ATS是一样的，为2775mm，不仅如此，CT4在很多地方都能透露出与ATS密不可分的关联。把CT4和ATS的侧视图放在一起，截去车头和车尾，就会发现两车的车身中部的相似度极高，尤其是后门的门缝线，相似度能有99.9%。

而且这里说的“像”，并不只是因为家族基因导致的神似，而是形状几乎一致，跟当年比亚迪F3与丰田花冠的情况类似。

甚至打开车门，也可以看到车门内衬板的布局高度也相似，只是用料选材以及细节设计不同。重点留意门框密封条的轮廓形状。

不过，CT4相比ATS，尽管尺寸微涨，但定位定价都有所下降，车厢的用料相比ATS也是有所下滑的。

上一代的凯迪拉克ATS、CTS车主如果进入到新一代凯迪拉克的车厢里，会发现无论是CT4还是CT5，那种铺天盖地的“真皮感”是没有了的，可能会有些许落差。

但这个落差也正是我们要说的，凯迪拉克现在做的就是降维打击。

之前凯迪拉克用的是ATS和ATS-L去打ABB的“34C”级别，而现在CT4则是瞄准了宝马1系、奥迪A3以及奔驰A级。

别说什么以大欺小，对，现在就是以大欺小了，谁让你们品牌都比我响亮？

比对手贵，只是表面现象

大家可能要说了，奥迪A3和宝马1系的起售价都是“1”字头，奔驰A级稍微优惠一点也能一只脚迈进“1”字头了，凯迪拉克CT4这23.97万元的起售价，怎么打？

此事可以分两个角度看，稍微浅显地说，对手们严格来说都属于紧凑型车的范畴，而CT4属于中型车范畴——起售价比它们高，这是作为中型车的姿态。

实际上，是因为CT4上来就是2.0T动力，23.97万的起售价，比对手们的2.0T车型起售价其实都要低。

而且车辙君都说了，CT4买下来多少钱，主要取决于阁下什么时候买。

CT4所搭载的2.0T发动机，跟家族中各位兄长的是同一机型，只是调教上相比CT5要稍微保守一点点，最大功率为237马力。即便如此，也足够横扫ABB给它们各家小生配的低功率2.0T了。

变速箱也跟CT5的10AT不同，CT4采用的是8AT，车辙君表示喜闻乐见，因为在之前深度试驾CT5的时候，就觉得那台10AT平顺有余而铿锵不足，踩起来甚至有CVT的既视感，大概是因为挡位数有点多，8AT或许会更好。日后试驾了再给大家奉上更全面的感受。

关于CT4的传动系统，重中之重，绕不开的，一定是那两个字：后驱！想想看，现在25万能以内买到的后驱轿车，还有谁？如果不选CT4，或许就只能等下一代马6了，但至少还得等两年。

有了后驱，虽然谈不上能为所欲为，但在小姑娘面前耍（piao）帅（yi）的机会就多了。

什么？CT4不带mLSD限滑差速器没那么好飘？

改呀！

别忘了我们刚才说的CT4与ATS之间有着密不可分的关系，ATS的底盘、传动系统硬件，CT4很可能有大部分都是能够流用的。

所以，CT4能给年轻人的想象空间，远比配置表中只有两款车型这看起来的要大，也比对手们要大。

空间水准也是源自ATS吗？

实不相瞒，车辙君有一位朋友就是进口ATS的车主，他常常因为ATS的后排空间狭小而被家人从A点diss到B点。结合车辙君之前对ATS的体验经历，我深信他说的都是真的，因为ATS的空间真的很小，甚至小到让车辙君认为这车只适合做两门的版本。

那么轴距乃至整个车身架构都跟ATS高度相近的CT4呢？或许是对座椅做过一些优化，CT4的后排乘坐空间比起ATS要略好一些，主要体现在腿部，能有一拳半，只是头部空间比较局促，车辙君175cm的身高坐进去是妥妥的顶头。而且后排中间位置，是通用系一如既往的不配备头枕的设定，这对CT4来说问题不大，因为中间位置本来就不适合坐人。

当然了，前排是没什么问题的，坐姿依然够低，而且前排的地板在靠前的位置稍微向下挖了个“脚坑”，使得坐姿虽然很低，但人体姿态依然是自然的。这也是从ATS“遗传”过来的，两者关系密切的事实再度实锤。

 

如果对ATS比较熟悉的朋友，这时候可能就会想到ATS那“2”字头的后备箱，当年ATS作为一款三厢车，后备箱容积仅有289L，几乎找不到更小的了。而CT4则改进了这一点，后备箱容积增加到了364L，并且内部形状也比ATS规整得多，可喜可贺。

然而又出现了新的问题，ATS的尾箱开口是很宽大的，但CT4为了照顾新一代的设计语言，后备箱盖的形状变得比较特别，直接影响到了尾箱盖开口。尤其是门槛，比尾箱的平面高出了不少，无论是往里搬东西还是往外搬东西，都不会太方便。

那么问题来了，CT4好看吗？

CT4好看吗？

虽然好不好看这种事情从来都是见仁见智，但既然CT4是针对年轻消费者而设，那车辙君就以年轻人的眼光来聊两句。

之前的CT5，是真的帅气，是那种张弛有度的帅。不过CT4，车辙君的看法就略有不同了。

CT4的前脸跟CT5最大的区别在于竖直的LED日行灯兼转向灯，CT5是分体式的，CT4是连体式，单看这灯组的设计是够味道的，但放在这车身上似乎有点不协调。

尾部也是同样的道理，但看细节没问题，但拼装在车身上就有一种说不出的违和感。

其实车辙君有一个看法不知各位是否认同，因为CT4整个车身是直接从ATS搬过来的，但凯迪拉克又要给它赋予新的设计语言，两种风格不太兼容导致了CT4整体观感不够协调，不像从头到尾全新设计的CT5那么完整统一，也不像ATS那么干练。

凯迪拉克为什么要这么做？

2012年推出的ATS，是通用当时可以说是不计成本做的一款车，当时的主要目的是为了挑落当时的世界级运动标杆宝马3系，结果就是ATS的车身工程即便放到今天跟同级别的车对比，依然不落下风。注意，这里说的“同级别”，指的是与CT4车身规格同级别，例如宝马3系标轴，而不是价格上的同级别。也要注意的是，这里讨论的也是原版标轴，跟后来国产的ATS-L关系不太大。

对于车身工程这码事，大部分人不了解也不在意，但懂的人自然懂，CT4之所以跟ATS在车身架构上有那么高的相似度，大概就是因为通用认为ATS的车身工程依然拿得出手。而且当年花了那么大力气做的成果，当然得物尽其用。事实上，对于消费者来说，20万出头的价钱就能得到这些，是物有所值的。

所以CT4的外形尽管不够协调，但当你知道了它长得不及兄长CT5那般潇洒的原因之后，大概就能释怀。

相比之下，内饰反倒更OK，大体上跟CT5是相近的，较大的差异在于CT5采用的是电子挡杆，而CT4是机械式直排挡杆。

虽然规格上不如兄长，但带来的好处是省去了CT5挡把后方那个多余的多媒体控制区。我们此前在CT5的试驾文章里就说到了，它的触屏比挡把后方的旋钮+按键好用，所以旋钮+按键就显得多余了。

CT4意欲何为？

至此，凯迪拉克的产品策略已经非常清晰了，CT4就是实施降维打击最关键的一步棋。为什么开头说CT4这款车又简单，又复杂？

简单是因为这就是凯迪拉克用来打ABB紧凑型车的一款产品，复杂是因为它是ATS真正的接班人，但定价定位却又完全比之前的ATS和ATS-L都要低。

而且CT4只有两款配置，一个低配一个高配，这并不是凯迪拉克的常规操作，先前连进口的ATS都要部署四款配置。再有就是，CT4这两款配置，低配不够低，高配不够高。

此话怎讲？

熟知凯迪拉克的朋友们都知道，凯迪拉克的最低配通常叫做“技术型”，CT4并没有这个版本，不排除日后追加的可能性。而高配和顶配的“豪华型”和“铂金版”，CT4也是没有的。

可以看出，凯迪拉克在CT4身上是有意留了一手，因为25.97万元的CT4精英型，是没有配备那些高精尖的驾驶辅助系统的。

不推出真正意义上的高配或顶配的原因也很明显，CT4上方还有CT5，CT5的起售价就在27.97万元，跟CT4可以说是无缝对接了。

凯迪拉克不希望这两款车的价格有重叠，所以自动驾驶辅助，以及一些高规格的底盘硬件，例如刚才说到的mLSD机械师限滑差速器、MRC电磁悬架，还有Brembo刹车卡钳，都跟CT4无缘了。讲真，车辙君原本还挺希望CT4能有一辆“满配”的版本，事实上上汽通用并没有打算推出满配的CT4。

那么意图就很明显了：凯迪拉克希望在中国市场多卖CT5，CT4的意义，则是在于拉低门槛，让预算不那么充裕的年轻人可以用更低的价钱买到一辆后驱豪华车。又或者，你想要买一辆用来纯玩，玩改装的车，CT4的潜力或许会比CT5更大。

写在最后

除了ABB之外的豪华品牌，如果在中国市场只是走着常规的套路，的确很难让那些本来不太接受除ABB之外的豪华品牌的人来接受除ABB之外的豪华品牌。凯迪拉克大概是悟出了这个道理，他们把差异化这张牌打得颇为漂亮。

至于CT4的前景，我猜凯迪拉克应该非常清楚他们想要达到什么目标，以及如何达到他们想要达到的目标。

《测了个车》| 作者：陈厚泽