雪铁龙C6性能测试:被遗忘的宝藏B+级车

2020-04-10 | 浏览:4.5万 | 评论:

概述:

谈起B+级轿车,前有君越、金牛座,后有辉昂、亚洲龙,即使已经被边缘化的皇冠,都偶尔会被人挂在嘴上。在本来就相对“小众”的这个细分市场里,却有一辆非常容易被遗忘的车型,它就是雪铁龙C6,于2016年推出,在2019年末完成中期改款。曾经的“法国总统座驾”,在来到中国四年后,适应得如何呢?

PSA和BMW集团于2006年共同研发的1.6T发动机(棣属Prince engine系列)是PSA目前主要的动力总成来源,而雪铁龙C6上的1.8T则是在1.6T的基础上扩缸而来,所以理论上来说这个1.8T的结构、技术、核心都与1.6T一脉相传。中期改款前的1.8T最大功率150kW;最大扭矩280Nm,与之匹配的是6AT变速箱。而中期改款后,1.8T发动机的数据分别提升了5kW、20Nm(1.6T则提升2kW、15Nm),除此之外顶配的1.8T还更换了挡位更多的爱信8AT。

加速&刹车测试:

加速测试过程中,这套1.8T+8AT的动力总成在起步初段拥有不错的爆发力,推背感虽然较轻,而且轮胎并没有发生打滑的迹象,但整个加速过程中能感觉到1.8T的动力充沛,从加速感上来说不会比同级的2.0T差很多。不过在加速过程中,我们发现这台雪铁龙C6试驾车会在6000转左右发生发动机共振,并伴随较大的响声传递到车厢内,影响一定的高级感。

(雪铁龙C6 1.8T 0—100km/h加速成绩:8.93s)

从图中可以看到,加速过程中最高G值只接近0.5G(所以推背感不强),整个8AT变速箱在加速过程换挡节奏合理,动力衔接平顺,没有出现明显的动力中断,最终我们做出的百公里最佳加速成绩为8.93秒。作为参考,曾经的1.8T+6AT版本加速成绩为9.5s。可以看到,在国六排放法则的限制下,雪铁龙C6在微调发动机数据、更换挡位更多的8AT后,加速成绩依旧能保持较好的水准。

可能你会觉得这个加速成绩比起同级的对手,还算不上亮眼,但这已经是PSA目前排量“最大”的发动机了。如果嫌弃这个排量不够体面,只能期待FCA和PSA合并后,PSA能在发动机研发上取得更好的突破。起码,得来个让人听着就顺心的“2.0T”吧。

制动状态下从车外看雪铁龙C6的车身姿态,会发现车头比较下沉,但其实从车内感受来说还是非常平稳的。其配备了胎质更软的米其林3ST后,刹车成绩也达到了可观的35.84米,对于一台轴距2.9米的轿车来说这个成绩绝对是非常优秀的。

(雪铁龙C6 1.8T 100—0km/h制动成绩:35.84m)

从制动G值图可以看到,在整个制动过程中,雪铁龙C6的制动力分配均衡、线性,其ABS的介入也温和及时,整体上符合大厂的水准。毕竟向来欧系车的刹车调校都不会让人有意外,水准保持得还是相当高。只不过唯一的问题是,雪铁龙C6刹车踏板后段非常重,对于力气较小的女性用户不太友好。

油耗测试:

相对于其他同级对手,雪铁龙C6靠着1.8T“小排量”和燃油经济性更好的8AT,所以油耗水平都是比起同级对手的2.0T要低的(亚洲龙混动除外)。

像市区上雪铁龙C6 11.3L/100km的市区油耗成绩,同样的工况下,即使是以燃油经济著称的大众EA888也得冲着12L去,这个绝对离不开雪铁龙C6上工作效率极高的启停,在市区长时间拥堵后依旧能介入工作,而且启停的“憋气”时间也特别久,一来二去就为拥堵路况下的燃油经济性提供了保障。不过也要说明的是,雪铁龙C6的启停动静有些大,会影响到整车的高级感;其次在2020年了,一台B+级轿车,还没有配备AUTOHOLD,的确显得有些不够贴心。

而相对来说,虽然高速油耗就不如市区的优势大,但是6.8L/100km的实测油耗也是属于同级优秀水准,跟大众辉昂2.0T的油耗非常接近。所以回想下PSA靠着这个“老旧”的发动机,不用闭缸、滑行等等节油作弊器般的功能,也能取得这种仅次于大众系、丰田系的油耗成绩,是不是应该说一句“宝马牛逼”?

至于这套全新的爱信8AT,雪铁龙C6匹配得只能说符合预期,不会让你惊喜也不会让你过分失望,平顺性足够(低速偶尔会有点小动作),整体换挡速度也偏慢,驾驶员轻踩油门也不太愿意降挡,使得整套动力总成表现出一种不紧不慢,底气充足的感觉。其整个调性符合这个级别应有的表现。或许整体的匹配水平在顺滑程度上虽不如以往的6AT,但相对而言,满足排放法则和提供更好的燃油经济性才是这个变速箱的职责所在。

至于雪铁龙C6最大的卖点,莫过于这个独特的底盘,“多级非线性阻尼减震器”、“后悬桶簧一体结构”、“后悬减震器45°斜置”、“液压衬套连接副车架与悬架”等等这些词语都是雪铁龙C6拥有越级底盘表现的底气,甚至有人给出了底盘媲美“5、6、E”的评价。

但实际在中低速行驶的过程中,当雪铁龙C6去通过一些频密的沟坎、颠簸路面时,底盘并不会有想象中的如履平地,甚至跟同级的选手并没有拉开很大的差距。只不过当你将车速提高(例如60km/h往上)再去通过同样的路况,就你就会发现整个底盘会展现出一种越级的滤震能力,你仅能听到悬挂不断工作的声音,但屁股却几乎感觉不到碎震的传递,这种高级感跟对手相比是难能可见。这个时候,屁股都难免会惊叹“法国车的底盘果然是名不虚传”。

只不过我也严重怀疑,如果消费者仅仅通过4S店的普通试驾(平均速度较低),应该是很难感觉到雪铁龙C6底盘的精髓所在。这种感知不明显的优势,消费者往往很容易就忽略了。

噪音测试:

至于来到这个级别的车型,隔音水准不会太差。首先无论是实测数据还是个人主观的耳感,雪铁龙C6的隔音都算得上非常优秀,无论低速时候静谧的环境隔音还是高速行驶下对于风噪的抑制,雪铁龙C6都做得非常到位。甚至拉出来跟同级的对手相比,会发现雪铁龙C6在120km/h的巡航过程中,隔音水准还以轻微的优势胜过其他对手。整车的主要噪音来源,还是来自于故意营造“V8声浪”的1.8T发动机上,只要你觉得好听,那就不是什么大问题。

而当你停下车辆,再看看原厂配备的米其林3ST静音轮圈、圣戈班双层夹胶玻璃等,也就能理解雪铁龙C6的隔音好并不算玄学,而是科学堆料后的必然结果。

总结:老骥伏枥,志在何方?

雪铁龙C6实力强吗?这是我在测试结束后对自己发起的拷问,而答案是必然的,它底盘表现越级,配置水平奇高(后排座椅靠背调节、按摩、通风、加热),你很难在同价位内找到第二台这样的车。如果你讨厌千篇一律的选择,又喜欢old school的豪华感,那么这台小众化的宝藏B+级车或许是个不错的选择。

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