日系车一季度销量全线下滑,背后原因却有天壤之别

2020-04-10 | 浏览:260 | 评论:

昨日(4月8日)武汉正式解封,预示着一切都在逐步回归正轨。对于汽车行业来说,车企们也能稍稍松口气,默念“最难的第一季度终于熬过去了”。从目前公布的3月销量来看,尽管各品牌仍旧跌幅较大,但相比前两个月有所收窄,汽车市场已经开始缓慢复苏。

与之相反的是全球市场,疫情的蔓延让全球汽车产业都按下了“暂停键”。继欧洲、美国车企相继停工停产之后,根据央视最新报道,由于海外零部件供应量下滑,加上消费需求在全球范围内下降,包括丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的日本8家车企也宣布,将暂停本土的汽车生产。

现在唯一能给予它们安慰的只有中国市场。目前,丰田、本田、日产和马自达已经相继发布了一季度在华销量。

在我们以往的认知中,日系车企的抗风险能力一向较强,即便身处车市寒冬,也仍能以正增长的态势,在中国市场逆风前行。但此次疫情带来的冲击超乎想象,本田、日产和马自达第一季度销量下滑了三分之一左右,只有丰田受到的影响相对较小,是目前恢复状态最好的品牌。

综合一季度的销量,尽管都是因疫情影响而出现大幅下滑,但若深究原因,我们就会发现,各品牌其实面临的情况不同,有的是供不应求的苦恼,有的则是供过于求的无奈。

对于“两亩田”来说,目前生产端的问题大于消费端。根据水滴汽车APP到北京某家广汽丰田4S店的实地探访,客流量已经明显增多,但是由于受到疫情影响,广汽丰田的产能还跟不上。据4S店人员表示,最新上市的威兰达一直没有货,展车都是从别的店调来的。

本田同样面临“没车”的尴尬。东风本田由于全部产能均在武汉,受疫情影响较大,3月23日才正式获得政府复工批复,复工复产时间相对落后,导致产品供应不足。

“在疫情之前,店里库存车在110辆左右,现在店里库存只有40台。像CR-V、思域两款热销车型,店里没有现车,目前厂家已经陆续安排发货,客户提车要等到4月中旬。”一位北京4S店销售主管表示。

也就是说,消费者的购买意愿是有的,但由于复产缓慢,加之丰田、本田的库存率一直很低,无法满足当前的消费需求。

产能不足是丰田、本田两个品牌一直以来存在的问题。数据显示,2019年,广汽本田产能利用率已达120%以上。为了满足市场需求,“两亩田”一直在想办法扩充产能。广汽本田于4月1日完成对本田汽车(中国)有限公司的吸收合并,正式迈入整车“四线生产”阶段,由此将增加5万辆/年的产能。另外,广汽本田第三工厂基本产能改造项目已经投产,产能由12万辆/年扩大至24万辆/年,2020年广汽本田将形成77万辆的年总产能。

随着生产端和市场端的的逐步恢复,再加上新车效应,“两亩田”的产能和销量应该也会快速恢复。

从第一季度整体销量来看,下滑最严重的是日产。一直以来,日产的增势远不如“两亩田”。而且,自2018年底戈恩被捕起,雷诺日产联盟内部矛盾不断,日产的前景也不甚明朗。在此之前,日产连续三年都未达成在华销量目标,今年“黑天鹅”来袭,想要完成160万辆的销量目标希望恐怕更加渺茫。

至于马自达,在体量上,无法和日系三强相比较,而且其“佛系”的姿态更让人摸不着头脑。“两年不出新车”的决定,对于任何一个品牌都是十分冒险的行为,更何况是销量每况愈下的马自达。

去年马自达经销商已经出现退网情况。眼下,马自达最紧要的问题不是如何保持住小众品牌的个性,继续“价值营销”,而是该思考如何活下去。

水滴观点:

其实,面对疫情,车企各有解法。但一个很明显的事实是,马太效应加速了车企的两极分化。即便此次“黑天鹅”波及了整个汽车产业,但头部品牌的生存状况也明显好于边缘品牌。

早在2月初,水滴汽车APP连线多家车企领导时,他们就做出了相同的判断,即头部品牌有能力扛过此次疫情,而弱势品牌肯定会受到更大影响。正如当前的“两亩田”,无论是面对“黑天鹅”还是“灰犀牛”,其多年积累的品牌影响力就是后续恢复市场最有利的底牌。

水滴汽车APP认为,尽管这场疫情加速了行业洗牌,但更为重要的应该是促使车企重新审视自身的发展能力,加速自我革新,以便更好的应对未来可能发生的各种变局。

文/李丽萍

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