昨日（4月8日）武汉正式解封，预示着一切都在逐步回归正轨。对于汽车行业来说，车企们也能稍稍松口气，默念“最难的第一季度终于熬过去了”。从目前公布的3月销量来看，尽管各品牌仍旧跌幅较大，但相比前两个月有所收窄，汽车市场已经开始缓慢复苏。

与之相反的是全球市场，疫情的蔓延让全球汽车产业都按下了“暂停键”。继欧洲、美国车企相继停工停产之后，根据央视最新报道，由于海外零部件供应量下滑，加上消费需求在全球范围内下降，包括丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的日本8家车企也宣布，将暂停本土的汽车生产。

现在唯一能给予它们安慰的只有中国市场。目前，丰田、本田、日产和马自达已经相继发布了一季度在华销量。

在我们以往的认知中，日系车企的抗风险能力一向较强，即便身处车市寒冬，也仍能以正增长的态势，在中国市场逆风前行。但此次疫情带来的冲击超乎想象，本田、日产和马自达第一季度销量下滑了三分之一左右，只有丰田受到的影响相对较小，是目前恢复状态最好的品牌。

综合一季度的销量，尽管都是因疫情影响而出现大幅下滑，但若深究原因，我们就会发现，各品牌其实面临的情况不同，有的是供不应求的苦恼，有的则是供过于求的无奈。

对于“两亩田”来说，目前生产端的问题大于消费端。根据水滴汽车APP到北京某家广汽丰田4S店的实地探访，客流量已经明显增多，但是由于受到疫情影响，广汽丰田的产能还跟不上。据4S店人员表示，最新上市的威兰达一直没有货，展车都是从别的店调来的。

本田同样面临“没车”的尴尬。东风本田由于全部产能均在武汉，受疫情影响较大，3月23日才正式获得政府复工批复，复工复产时间相对落后，导致产品供应不足。

“在疫情之前，店里库存车在110辆左右，现在店里库存只有40台。像CR-V、思域两款热销车型，店里没有现车，目前厂家已经陆续安排发货，客户提车要等到4月中旬。”一位北京4S店销售主管表示。

也就是说，消费者的购买意愿是有的，但由于复产缓慢，加之丰田、本田的库存率一直很低，无法满足当前的消费需求。

产能不足是丰田、本田两个品牌一直以来存在的问题。数据显示，2019年，广汽本田产能利用率已达120%以上。为了满足市场需求，“两亩田”一直在想办法扩充产能。广汽本田于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并，正式迈入整车“四线生产”阶段，由此将增加5万辆/年的产能。另外，广汽本田第三工厂基本产能改造项目已经投产，产能由12万辆/年扩大至24万辆/年，2020年广汽本田将形成77万辆的年总产能。

随着生产端和市场端的的逐步恢复，再加上新车效应，“两亩田”的产能和销量应该也会快速恢复。

从第一季度整体销量来看，下滑最严重的是日产。一直以来，日产的增势远不如“两亩田”。而且，自2018年底戈恩被捕起，雷诺日产联盟内部矛盾不断，日产的前景也不甚明朗。在此之前，日产连续三年都未达成在华销量目标，今年“黑天鹅”来袭，想要完成160万辆的销量目标希望恐怕更加渺茫。

至于马自达，在体量上，无法和日系三强相比较，而且其“佛系”的姿态更让人摸不着头脑。“两年不出新车”的决定，对于任何一个品牌都是十分冒险的行为，更何况是销量每况愈下的马自达。

去年马自达经销商已经出现退网情况。眼下，马自达最紧要的问题不是如何保持住小众品牌的个性，继续“价值营销”，而是该思考如何活下去。

水滴观点：

其实，面对疫情，车企各有解法。但一个很明显的事实是，马太效应加速了车企的两极分化。即便此次“黑天鹅”波及了整个汽车产业，但头部品牌的生存状况也明显好于边缘品牌。

早在2月初，水滴汽车APP连线多家车企领导时，他们就做出了相同的判断，即头部品牌有能力扛过此次疫情，而弱势品牌肯定会受到更大影响。正如当前的“两亩田”，无论是面对“黑天鹅”还是“灰犀牛”，其多年积累的品牌影响力就是后续恢复市场最有利的底牌。

水滴汽车APP认为，尽管这场疫情加速了行业洗牌，但更为重要的应该是促使车企重新审视自身的发展能力，加速自我革新，以便更好的应对未来可能发生的各种变局。

文/李丽萍