节能、减排是现在汽车行业离不开的话题，而且不少国家都宣布了禁售燃油车或纯燃油车的时间表，目前汽车厂商的主流做法是一边研发纯电车型，一边给现有车型增加混动版，从而满足越来越严苛的排放法规。

应对排放法规，不只是汽车厂商一家的事，毕竟现在汽车行业是有着一个完整的产业链的，任何一家汽车厂商都不会自己生产全部零件，比如变速箱，许多汽车厂商都是采购变速箱厂商的成熟产品。采埃孚（以下简称：ZF）就是一家以生产变速箱为主的厂商。为了应对排放问题，ZF研发了更适合混动车采用的第四代8AT变速箱，新变速箱预计2022年投产。

既然ZF第四代8AT是为混动研发的，还是需要先说一下现在主流的混动布局，其根据电机位置可以分为P0、P1、P2、P3、P4结构。经过各大厂家几年的研发，各大厂家都认为装在变速箱内部的P2结构是最优的方案，其不光拥有更小的体积、更少的零部件（零件更少，故障更少），最重要的是其并不会影响车辆底盘结构，这对厂家尤为重要。

既然要将电动机置于变速箱内，这就不单是汽车厂商自己的事，还需要变速箱厂商一起研发，ZF的第四代8AT正式为此研发出来的。

ZF第四代8AT最大的亮点就是变速箱整体高度的模块化，能在基础尺寸几乎不变的情况下，延伸出MHEV，PHEV的产品序列，相比起第三代不同衍生型号之间尺寸的变化，这会是一个重大进步。

为何说尺寸不变就能是重大进步。在车辆研发时，任何一个部件在底盘布局上都是有严格标准的，任何变化，都需要重行设计底盘。ZF的第四代8AT做到基础尺寸不变，这样车辆在使用此款变速器时，就不用需要根据各个版本车型独立设计底盘，这对于汽车厂商节约研发费用有着重大意义。

ZF第四代8AT公布了8HP60（低扭矩版本）以及8HP80（高扭矩版本）两款型号，并且根据混动行驶还分为了MH（轻混）和PH（插电混）两种版本。这其中，根据车型尺寸和动力形式可以匹配15Kw、40kW、90kW以及100kW四种电机功率。要知道现在采用ZF变速箱的车型非常多，从紧凑型到全尺寸SUV都有，这些车型如果都变为混动车型，势必需要功率不一样的电机，而ZF的变速箱研发时就已经做到了这点。

减排效果上，ZF的第四代8AT也有着不错表现。ZF曾经为第四代8AT变速箱做了一个试验，使用了一台最大功率为190kW、最大扭矩为400N·m的2.0T试验车。数据变现，在换装第四代变速箱后，BSG（启停一体机）版和P2混动版测试车都有了7g/km和-15g/km碳排放下降。尤其是增加了PHEV系统的测试车，更是有了非常明显的数值下降。

ZF第四代的8AT要到2022年才会首次搭载于量产车上，按照目前量产车的情况，宝马3系G20的改款车型最有可能率先采用ZF第四代8AT变速箱。

ZF的第四代8AT已经不单纯地是一款变速箱了，可以说它为汽车厂商提供了一种混动方案。这对于已经在电动、混动上研究较深的厂商或许意义不大，但对于那些在混动技术研究稍浅的公司而言是一个非常好的消息，毕竟任何一家汽车厂商想要继续发展都绕不开严苛的排放法规。现在，ZF直接提供了一种对于车辆再设计较少的混动方案，他们只需要采购变速箱并做匹配就可以，大大降低了混动车型的研发费用。

ZF第四代8AT的推出，同时也能刺激另一个主要的变速箱生产厂商，爱信，研究此类技术。由于丰田自己的混动车型采用的是ECVT技术，所以爱信没有类似的变速箱产品。如果，市面上的多数混动车型都采用了ZF的第四代8AT变速箱，这对于爱信而言则是一个重大打击。爱信为了争夺市场，要不研发类似的技术，要不就只能让丰田愿意出售其的ECVT混动技术。

由于严苛的排放法规，汽车制造商必须在未来十年不断调整以达到限值。如果2030年70%新车仍需搭载内燃机，那么在未来十年里，为了进一步减少车辆的油耗与排放，这些汽车都离不开混动技术。ZF的第四代8AT其实就是在变速箱端提供了混动解决方案，让汽车厂商推出混动车型的技术难度大大降低，作为一个汽车零部件供应商，自身的产品可以更好地满足汽车厂商的需求，汽车厂商自然更愿意采购其的产品。