4月7日，工信部发布消息称，为更好适应我国新能源汽车产业发展的需要，工信部组织起草《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。

据了解，《新能源汽车准入规定》于2017年1月正式公布实施，是新能源车企产品上市销售必须符合的准入条件。

工信部方面表示，随着国内外形势发展变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，需要对《准入规定》部分条款进行修改。而此次修改主要集中在四点：

首先，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，降低企业准入门槛，并强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

其次，将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》规定，生产企业连续两年不能维持正常生产经营的，需要特别公示。

同时，删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在2017年7月1日~2019年6月30日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。

此外，征求意见稿还删除了新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。工信部方面称，国家发改委已于2019年实施《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车投资项目需遵守该规定，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。

消息一出，立刻在汽车圈引发热议，“放宽准入门槛”成了人们关注的焦点。那么此次修改是否意味着，今后新势力造车会变得更容易呢？

其实不然。早在今年1月举行的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩就为“放宽准入”做了说明，强调“将采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间”。

虽然此次修改不再将产品设计开发能力作为审核整车企业的核心指标，降低了其获取造车资质的技术门槛，但在产品的质量上是有较高要求的。换句话说，主管部门的监管重心，从之前的企业生产资质审核，转移到正常生产后的产品质量保证。

对于企业来说，未来研发资源有望共享。专家指出，此次《征求意见稿》通过解绑“设计开发能力”，将进一步推动产业内的专业分工，实现研发和制造的分离，促进汽车集团内部和集团之间的整合，以及汽车品牌运营商、专业代工厂等新型商业模式的出现。

值得注意的是，与国家发改委此前公布的《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模并没有提及。

水滴汽车APP认为，当前，国内新能源汽车行业面临两大矛盾，一方面，市场有待进一步激活，随着特斯拉等外资品牌蜂拥入华，国内车企也急需更大的施展空间。

另一方面，又不能助长投机行为，放任新能源汽车产业无序发展，尤其是在目前国内产能严重过剩的情况下。有媒体统计，从2015~2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，产能规划达到2124万辆，而2018年国内新能源车销量刚刚突破100万辆，即便2020年突破200万辆，新能源车产能过剩依旧超过90%。

在2018智能汽车国际研讨会上，吉利汽车董事长李书福曾表达过对现行新能源汽车生产准入机制的不满：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

从此次《征求意见稿》中不难看出，有关部门希望在逐渐放手，鼓励市场充分竞争的同时，以宽进严出的方式清退那些靠忽悠进场，迟迟达不到量产标准的“僵尸”企业。

乘联会秘书长崔东树表示，《征求意见稿》是对新能源汽车发展与时俱进的调整措施。另有业内人士认为，放开准入后将吸引新的投资者，从而拉动整个产业链，同时解决市场就业问题。

不过，水滴汽车APP也有两点疑虑。一是修改后的准入规定会不会让“肥水流了外人田”？近年来我国汽车市场持续开放，目前看来，新的准入规定对外资车企可能是个利好，它们无需将研发迁至中国，就能落地生产。这恐怕与我们过去几十年“以市场换技术”的初衷相悖。

二是宽进严出会不会变成亡羊补牢？从事前审批向事中和事后监管过渡，目的是让企业对自身产品品质负起责来。美国的汽车产品安全认证机制，就是类似的思路。企业按照国家相关法规自检，认为达标就可上市，监管部门随时抽检，一旦发现问题轻则强制召回，重则开出巨额罚单，以此保证市场的有序发展。

我国一直以来采取的都是“严进宽出”的管理措施，变换方式后，企业能否自律，事后监管是否到位，还有待观察。笔者担心，闸门打开容易，验证却有滞后性。如何尽量杜绝中间可能出现的资源浪费，以及产品问题造成的事故和损失，需要主管部门思虑周期。

文/殷楠