我国是典型的大陆型国家，有着丰富的地理旅游资源，SUV车型受青睐不管是当下还是未来都是必然之势。所以有越来越多品牌都打造出了自己的SUV家族，力图在消费升级背景下用更细分的车型级别去精准满足不同需求的消费者，以此挖掘市场深度。但在市场广度上，却很少有品牌有所突破，因为各品牌SUV家族都有着各自安身立命的“优势特性”让其割据一方。这种相对“稳定”的局面其实从某种意义上讲并不利于消费者，同时也是制约市场发展的一大因素。
（长安福特锐际ST-Line）
那么，有没有某品牌SUV家族能博众家之所长，以更全面、更卓越的性能满足消费者日益升级的用车需求，并打破市场僵局让消费者和市场同时受益呢？如今答案终于来了，在众多SUV家族中，由长安福特锐际&锐界组成的福特SUV“双锐”家族无疑就具备这样的潜质，在性能上做得以一敌三，正面硬刚各家的“种族技能”。
（长安福特2020款锐界Ecoboost 245 ST-Line）
同“本田大法”拼动力，福特“双锐”第四代Ecoboost+8AT是真“信仰”
“秒天、秒地、秒空气”虽然是句玩笑话，但也不难看出车友对本田车型动力总成的广泛认可。有一说一，此前东风本田CR-V和UR-V上所搭载的发动机相较其他品牌同级车型，确实在参数和体验上有着比较明显的优势，所以才会有如此之多注重动力性能的年轻消费者疯狂地视“本田大法”为“信仰”。但这样的现状或因为福特SUV“双锐”家族的到来，而发生根本性的改变。
（长安福特锐际动力参数对比同价位东风本田CR-V）
先扯点题外话，从以上表格中我们不难看到长安福特锐际在价格上会比东风本田CR-V更低，作为车系顶配的锐际2.0T四驱纵享款售价仅21.88万元，而要买到同为四驱车型且配置相对接近的本田CR-V，其售价都在23万元以上了。值得强调一下的是长安福特锐际全系都标配了2.0T+8AT的动力总成，所以性价比上的优势会更加突出。
（搭载1.5T发动机匹配CVT变速箱的2019款本田CR-V）
就同价位的锐际和CR-V动力参数而言，锐际上所搭载福特第四代Ecoboost 2.0GDTI涡轮增压直喷发动机无论是马力还是扭矩相较CR-V上的本田1.5T“地球梦”发动机都有着压倒性的优势。此外，锐际上匹配了8AT手自一体变速箱，承载扭矩的能力、加速时对动力的传导效率都会比本田CR-V上的CVT变速箱更具优势，这也使得锐际的零百加速时间直接比CR-V 2.0L CVT四驱车型足足快了2.4秒。此外，据国内某知名汽车媒体实测，福特锐际的零百加速时间更是达到了惊人的6.56秒，在同级车型中基本属于一骑绝尘般的存在。
（锐际全系标配第四代Ecoboost 2.0GDTI+8AT动力总成及智能四驱）
实际体验上，无论是起步加速还是中后段的再加速，福特锐际的变速箱响应都非常迅捷，加速很有力道，在合法限速内的加速可做到随叫随到。而本田CR-V上的CVT变速箱由于没有齿轮的“咬合”，也不存在降档，在加速的初段会略显绵软、拖沓。而在急加速时CVT变速箱也或多或少会存在“皮带打滑”现象，造成的结果就是发动机转速攀升上去了，但车速的提升却不是那么明显，噪音上来了但加速的感觉却没有达到预期，驾驶乐趣和锐际不可同日而语。
说到这里，可能有朋友会说本田CR-V还有动力表现更好的油电混动版车型。是的，没错，但要知道CR-V 2.0L混动版四驱车型的指导价高达27.68万元，已超出了福特锐际顶配车型近6万元之多，已经超出了该级别车型的主要售价区间，不具备可比性。并且即便是有电机作为动力补充的四驱混动版CR-V，其零百加速时间也需要9.3秒，并没有比其1.5T车型快上多少。
（搭载2.0L油电混动系统的CR-V 2019款锐.混动车型）
再来看看长安福特锐界和东风本田UR-V的动力对比。价格相当的锐界2020款Ecoboost245四驱尊贵型与东风本田UR-V 370TURBO四驱尊耀版均搭载2.0T发动机，UR-V的马力占优而锐界的扭矩更强，两者互有优势。
（长安福特锐界动力参数对比同价位东风本田UR-V）
变速箱方面，锐界匹配了8AT而UR-V匹配了9AT，看似UR-V的档位数更多，理论上齿比范围会更加宽泛，但事实上对于国内120km/h的最高限速而言，8AT的齿比范围完全足以，且档位间合理的齿比差不会造成换挡过于频繁的问题。所以实际体验上锐界Ecoboost245车型和UR-V 370 TURBO车型的动力性能相差不大。
（搭载1.5T+CVT或2.0T+9AT动力总成的东风本田UR-V）
但另外有一点需要特别说明，即购买中高级SUV的消费者可能对车辆的动力性能会有着更高的要求，而长安福特锐界除了搭载2.0T发动机的Ecoboost245车型之外，也难能可贵地为这部分消费者提供了搭载2.7T V6发动机+8AT手自一体变速箱的Ecoboost330 四驱ST车型。其发动机最大马力可达322匹，峰值扭矩高达500牛.米，推动超过2.1吨重的车身从静止加速到100km/h仅需7.2秒，且无论哪个速度区间段加速都有着源源不断的动力储备。在这点上，锐界的表现无疑会比最大排量只有2.0T车型的UR-V更加出色。所以就动力性能而言，长安福特SUV“双锐”家族比“本田大法”的“双R-V”更值得“信仰”。
（搭载Ecoboost330 V6发动机的锐界ST）
与丰田“双兰达”PK四驱性能，可分离式智能四驱和TVC让福特“双锐”更“野”
丰田品牌SUV在很多人心目中都享有着较高的地位，是的，陆巡和普拉多两款硬派SUV的名号的确够响亮，给很多人留下了丰田SUV四驱性能出众的固有印象。但事实上福特品牌却有着超过50年专业SUV制造的经验，其四驱系统更是强到可以让车辆在沙漠戈壁上进行如履平地的疾驰，甚至是完成“Baja飞跃”。
（稳健行驶在非铺装路面上的福特锐际）
（前轮正在雪地上打滑的广汽丰田威兰达）
先来看长安福特锐际，它全系标配了先进的“可分离式智能四驱系统”，可让车辆在公路行驶时四驱系统完全断开仅由前轮驱动，减少行驶阻力同时减少四驱机构的机械损耗。而当急加速、过弯时，行车电脑就会自动让四驱系统在0.1秒内实现介入，提升行驶稳定性和操控性。而当车辆在非铺装路面行驶且遇上车轮打滑时，这套四驱系统就能实现前后最大50：50的动力分配，提升通过性能。同时，强有力的电子限滑系统也能在非铺装路面行驶且轮胎打滑时有效对空转的轮胎进行制动，将动力分配到有附着力的轮胎上，使其具备一定程度的越野通过性能。
（锐际在松软的路面上行驶，从后轮扬起的尘土中可看到其四驱系统为后轮分配的动力）
其实近日国内某知名汽车媒体关于“主流合资A级SUV对比”的评测，也十分直观且客观地展现出了各品牌A级SUV在四驱通过性能上的差异。其中，以不冲坡的方式爬36°和42°陡坡，锐际能较为轻松地上去。当遇上难度不算太高的“交叉轴”地形时，我们也能明显看到锐际的电子限滑系统能在轮胎发生打滑时快速介入，对悬空轮胎进行制动，很快就能完成脱困。
虽然此次对比评测中广汽丰田威兰达并没有参加，但众所周知广汽丰田威兰达与一汽丰田全新RAV4荣放实为同一款车，其生产平台、动力总成、四驱系统都是同款。而在此次评测中，一汽丰田全新RAV4荣放2.5L双擎版车型在爬36°陡坡的项目中就败下阵来。那么，与其同款的广汽丰田威兰达面对这样的“路况”结果不会不同。
既然2.5L双擎版全新RAV4荣放或者说威兰达的电四驱也不足以让其爬上36°的陡坡，前轮在坡上一直打滑抓不住地，败下阵来。那么由此推断，与长安福特锐际18.98-21.88万元的售价区间相当的广汽丰田威兰达2.0L CVT四驱版如果用同样的方式挑战同样的陡坡，受制于其仅有209牛.米的峰值扭矩，且峰值扭矩需的转速区间又晚又窄，再加上CVT变速箱不存在齿轮咬合，阻力过大时就会出现驱动力不足、轮胎打滑甚至是发动机空转的因素，要爬上36°的陡坡就更不切实际了。而在通过交叉轴路段时，全新RAV4荣放四驱系统的轮间限滑能力也比较有限，不能实现非铺装路面下的交叉轴脱困。在仅有一侧前轮有附着力的平路上，2.5L双擎版全新RAV4荣放也无法实现脱困，而同样的情况，福特锐界则能较为从容地通过，威兰达和锐际的四驱性能高下立分。
（在松软非铺装路面上爬上陡坡的锐际ST-Line）
再看长安福特锐界与广汽丰田汉兰达的对比。锐界上配备的TVC弯道智能扭矩分配系统，能在过弯时对内侧车内进行制动并将动力分配到外侧车轮上，让车实现更顺畅的过弯。实际体验是在道路上调头，轴距2850mm的锐界在三条车道内就能完成调头，而轴距2790mm的汉兰达则无法做到，这就能充分说明两车在轮间限滑制动能力上的差距。换言之，锐界四驱系统的通过性在汉兰达之上是不争的事实。
（锐界ST-Line在复杂非铺装路面上稳健行驶）
（丰田汉兰达行驶在平坦夯实的土路上）
所以，比起丰田“双兰达”，福特“双锐”的四驱系统无疑更胜一筹。此外，长安福特也是唯一在50万元以内车型上采用“硼钢车身”的品牌，其中锐际&锐界车身框架上抗压达1200兆帕高强度钢的使用占比均超过了30%，车身刚性相较威兰达、汉兰达也更强，在通过非铺装路面时车身的抗扭性也会更加出众。所以就城市SUV而言，福特SUV“双锐”家族的四驱性能也属鹤立鸡群般的存在。
和“德系代表”大众“双途”比操控，铝合金悬架让福特“双锐”更胜一筹
说到驾驶操控，很多人的第一反应就是德系，就是大众。是的，20-30万元区间的SUV要论操控，上汽大众途岳、途观L这“两兄弟”表现确实算得上得可圈可点，无论是底盘的滤震效果还是悬架的支撑性都调校拿捏得颇为均衡，属同级车型中的上乘之作。不过要是用福特“双锐”与之相比，那就是有过之而无不及了。
（基于MQB平台打造的上汽大众途岳）
（基于MQB打造的上汽大众途观L）
福特锐际和锐界都采用了前麦弗逊后多连杆的全独立悬架并且配有全框式副车架，且全系车型都配备了同级极少拥有的全铝合金悬架。铝合金下摆臂的簧下质量比起传统的铸铁材料要轻上许多，那么悬架压缩后的回弹就会更加迅速。也就是说无论是遇上路面颠簸，还是在快速过弯时，福特锐际和锐界的悬架都有更好的支撑效果，让车身更好地保持平稳。
另外，锐际和锐界上也全系标配了TVC弯道智能扭矩分配系统，这个前面已经说过了，它能让车在过弯时对内侧车轮进行制动，将动力更多地分配到外侧车轮上去，从而实现更顺畅的过弯。再加上精准的EPAS电动助力转向，所以锐际和锐界的操控表现在同级车型中都是非常有优势的。
（欲通过弯心走内道切弯抵御转向不足的大众途岳）
实际体验，无论是锐际还是锐界，在通过不平整路面时都感觉是一笔带过，车身很整且没有抛跳感，更没有丝毫多余的车身晃动，整过过程干脆利落。以较快的车速通过高速匝道或是山路中的弯道，方向打多少来多少能精准控制车头的指向；弯中车身的循迹性也很棒，无需多次修正方向；而出弯时，车身也能迅速地回正，没有明显转向不足或是车身拉不回来的感觉。说得简单点，就是让人根本察觉不到车辆原本的尺寸，而造成一种“开小车”的错觉，操控十分灵活。
（开着车长近5米、车重近2.2吨的锐界ST山路攻弯轻松愉悦且充满乐趣）
（正在切弯通过弯道的途观L）
回过头来看看大众途岳和途观L两兄弟，虽然底盘悬架在日常驾驶中的滤震、支撑效果尚可，但由于其依然采用了传统铸铁材质的悬架且没有如TVC这样的电子系统加持，所以在激烈驾驶时依然不能给人带来那种开着A级运动小车随心所欲劈弯的自信和从容。所以就操控性能来说，长安福特SUV“双锐”家族也足以让“德系驾控”的上汽大众“双途”俯首称臣。
写在最后：福特“双锐”在驾控性能上以一敌三，动力性能超“本田大法”、四驱性能盖过“可靠丰田”、操控性能干掉了“德系代表”，PK赢了各品牌SUV家族最擅长的“种族优势”，其实力可想而知。毫不夸张地说，当下20万元级SUV和30万元级SUV细分市场的“性能王”，非福特SUV“双锐”莫属。这是百年福特“用最好技术、最好材料造民众买得起好车”的企业使命、长安福特“厚道造车”理念、以及福特超过50年专业SUV制造经验的集中体现。相信有福特SUV家族“双锐”作为行业标杆的助推和赋能，其他品牌SUV家族也会陆续跟进提升其车辆各项性能品质。那么国内消费者也必将在未来获得更多实惠，国内汽车市场突破瓶颈迎来蓬勃发展的“柳暗花明”也就不远了。
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