无后驱,不操控?凯迪拉克CT5底盘详解

2020-04-02 | 浏览:1.5万 | 评论:

目前的豪华品牌中,二十多三十万又“后驱”又“豪华”的选择真的不多,来来回回也就那几台,但是最近纠结其中最多的还是宝马3系和凯迪拉克CT5了,这可真是个让人挠头的问题啊!不如从底盘看看CT5的表现如何,它与3系又有什么不同呢?

下面的视频我将从下面两个问题带大家了解CT5:

 

1.据说这台CT5比G28还运动,那么CT5的底盘哪些地方是针对运动性而设计的。2.就从底盘上看,CT5比3系有哪些不同。

一首先回答第一个问题:CT5的底盘哪些地方是针对运动性而设计的。mLSD机械限滑差速器极限过弯,mLSD的存在能让车尾更加灵活,在极限驾驶中也有更高的极限,对于热爱驾驶的玩家来说,拥有mLSD的车辆无意是快乐的源泉,玩起漂移来当然会更爽。MRC主动式电磁感应悬挂MRC是通过改变驱动电流大小来调节阻尼力。这个减震器跟普通的减震器不太一样,充满在这个减震器里的是一种我之前也没听说过的液体——“磁流变液”,可以简单理解成“液态铁”,这种液体在外加电流的作用下可以由液体变成固体,然后在失去电流的作用下又会变成液体。所以减震器内部是可以通过电流的控制来改变它阻尼的大小。也就是当我们在驾驶CT5的时候,车上的各种传感器会监测路面的情况,从而来改变避震器内的电流大小,时时适应路况。当车辆行驶在坑洼路面行驶时,车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面。之前看过这么一个比喻:一般人眨一下眼睛的时间是0.3-0.4秒,这也就意味着,眨一下眼睛的时间,MRC就已经可以完成对路面300-400次的侦测。所以MRC可以更好的让车辆在各种路况下都有很好的车身姿态。Brembo 锻造卡钳CT5搭载Brembo 锻造卡钳,同时前四后单活塞,同时还使用了ENC碳氮共渗技术制动盘,有更好的耐磨,抗腐蚀性能。二第二个问题,就从底盘上看,CT5与3系不同的地方在哪。防倾杆众所周知,宝马3系已经取消了防倾杆,而CT5是具备防倾杆的。避震器CT5用的是电磁悬挂,宝马用的是两段式的避震器。这也就回答了上面那个问题,因为宝马3系的避震器是两段式减震器,也就是初段的时候偏软,有更好的舒适性,而在有较大的侧倾幅度的时候,避震器的阻尼会增加,保证车辆的侧倾控制在一定的范围内。而CT5则是采用了电磁悬挂,通过传感器监测路面震动的情况来自动调节避震器的阻尼,能让车辆在不同的路面都有最适合的软硬程度,也就是说CT5悬挂对于路面适应性更强。如果说3系避震器是两段可调,那么CT5的电磁悬挂就是无限段可调,所以CT5的变道、加速、刹车真的可以实现非常从容的姿态。底盘平整度底盘保护方面,CT5真的相比3系要随意很多了,3系的底盘整体的平整度非常高,这有助于在高速行驶的时候,气流更好地通过车辆的底部,这带来的好处是让车辆有更高的稳定性,而CT5则是在中间后段缺少了护板的保护,空气动力学特性相对3系还是相差不少。另外还有一点非常值得一提的是,3系的前下护板采用了刚性非常强的铝制钢板,这个钢板首先是可以更好的保护动力单元外,同时还作为加强车身刚性的作用。前悬挂这两台车都是采用了双球节的前独立悬挂,也是市面上采用双球节为数不多的两家,那么对于这两台车的双球节的结构设计方面其实是非常相似的,用料同样也是采用了铸铝。但是CT5用料上比3系好的地方在于CT5用了全铝的副车架,而3系是钢制的副车架,在对于减轻簧下质量这件事来说,CT5做得是更加极致的。差速器在后差速器上,CT5增加了mLSD机械式限滑差速器,而3系则是普通的开放式差速器,这让CT5相比3系车尾会更灵活。可以说,顶配的CT5在操控性上下足了功夫,各种科技配置让它成为一台在赛道中更快的车,同时也让它成为一台更快乐的车,而3系则从一款标榜操控的车型上更加趋向舒适家用。那么,后驱与豪华究竟是什么关系?前段时间没有后驱不算豪华的广告可以说是给广大群众洗脑了,以前说到后驱我们想到宝马,现在说到后驱,我竟然第一反应是凯迪拉克。那么究竟后驱与豪华是什么关系?我开着CT5在下班晚高峰拥堵的猎德大桥上,陷入了对人生的思考。或许后驱并不是豪华的必要条件,但是对于凯迪拉克来说,后驱是这个豪华品牌的坚持,没有豪华,不凯迪拉克,没有后驱,也不凯迪拉克。或许你买了一台CT5,到卖车那一刻都没感觉出LSD和MRC在什时候工作过,但是他却让你在匆忙的路途中,有了更敏捷的步伐和充足的底气。

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