把丰田混动拉下马的竟然是它?

2020-03-31 | 浏览:426 | 评论:0
近几年,混动车在各级别的销量榜上不断涌现,排名也在不断的上升。尤其像丰田本田旗下的混动(HEV)车型,更是成为了消费者们买车时候的一个新选择。

对上能够满足大环境下的排放法规,对下又能让用户有不错的驾乘体验,同时还能保持良好的续航能力,再加上政策上的优待,混动车型受到消费者越来越多的关注是必然的,成为了消费者的香饽饽之后,厂家自然而然也会下重本去竞逐这块大蛋糕。

虽然新一代伊兰特混动能否引进中国市场,目前还不得而知,但以目前国内逐步升温的混动市场形势来看,上升的潜力与竞争环境都是值得现代去考虑的。那么问题来了,全新伊兰特有足够的实力挤入市场吗?

>>>>

精准打击:紧凑级节能车市场

 在国内,丰田、本田两者的混动产品已经占据了民用车市场95%的份额,所以在这一块领域上,两田是目前毫无争议的大哥。这其中除了他们的技术原因外,最大的问题还是在于没有一个合适的竞争对手

消费者在某种程度上可以说是没有办法,尤其像一些一线城市中,摇号拍牌的难度更是让消费者考虑节能指标,但节能车型其中可选择的就只有那么几款。以广州为例,符合条件的节能车完全被两田的HEV车型所瓜分,而其中价格亲民、受众较广的紧凑级车型中,整个目录里面仅有雷凌与卡罗拉两款车型以供消费者选择。(PS:文末可查阅节能车目录)

现代选择这个时间点发布的新一代伊兰特,还带上了1.6L发动机与电机搭配的混动版本,可以想象如若现代将新一代伊兰特混动引进的话,将改变目前紧凑级节能车的市场布局。

当然,两田车型一直的独占鳌头,除了技术先行,吃到了头汤的原因以外,还有着品牌效应在支撑。不过除开节能指标外,其不同的价格与配置是不是真的能让消费者满意呢?现在用户对于紧凑级车的要求早已不只空间与设计方面,功能配置、驾驶安全等方面也纳入了他们的考虑范围。尽管雷凌、卡罗拉都标配了TSS安全系统、SRS气囊等等,也提供了中控大屏的版本,但车机功能较弱以及UI的平淡设计倒是让用户感觉并不好。

*图为2019款 雷凌双擎1.8H 尊享版

*图为2019款 卡罗拉双擎1.8L 旗舰版

*图为新一代伊兰特内饰官图

全新伊兰特用上了一体式中控屏幕,功能上也配备了无线Android Auto与Apple CarPlay等等互联功能,前避撞辅助系统、车道保持辅助系统等等主被动安全功能同样也一应俱全。 而且在车型定价方面,有着两田在前做参考,现代也能更容易调整价格策略,即便在相近价格下,全新伊兰特自带的新鲜感,以及与两田不同的配置、设计等,都能成为其有力的竞争资本。

>>>>

能效表现 现代更优

既然现代给全新伊兰特指定的目标,是雷凌卡罗拉这一类紧凑级HEV车型,那混动系统肯定是一道需要迈过去的关卡。 什么?韩系车在混动领域能赶上日系吗?这不是开玩笑吧? 事实上,根据EPA(美国环保署)的统计数据显示,现代的Ioniq Blue能效表现占据了榜首的位置,甚至于比大名鼎鼎的丰田普锐斯还要优秀。

综合测试下能效值为58MPG(每加仑汽油行驶58英里),即百公里油耗为4.06L/100km,而丰田普锐斯的综合能耗值为56MPG,即百公里油耗4.2L/100km。

再看看中型车,2020款索纳塔混动综合测试下能效值为52MPG(每加仑汽油行驶52英里),即百公里油耗为4.56L/100km,同级别的凯美瑞双擎与雅阁混动分别为46MPG(百公里为5.1L/100km)、48MPG(百公里为4.9L/100km)。 不得不承认,现代确实给了我们一个惊喜,在混动技术领域方面,其优于两田的能效表现证明了现代确实有有实力威胁日系在混动的市场地位。

>>>>

现代是怎么做到的?

 说了这么多,但这跟新一代的伊兰特有什么关系?难不成这套混动系统会放在全新伊兰特上吗?

并不完全是,准确的说,全新伊兰特身上的混动系统与Ioniq HEV车型所搭载的混动系统有极高的相似度。 两者同样搭载了1.6L阿特金森循环发动机与32kW的永磁同步电机,只不过Ioniq HEV车型使用了一个1.56kWh的锂离子聚合物电池,而全新伊兰特身上则采用一个弱化版,容量仅有1.32kWh。

其实不难看出,全新伊兰特的混动系统,实际上是以Ioniq HEV车型这套混动系统为基准调整而来的,不过目前全新伊兰特的能耗信息官方尚未公布,很难与同级别的对手进行比较,实际的能效表现还有待测试结果出现。 尽管目前官方能效尚未公布,但以Ioniq混动系统的表现来看,全新伊兰特值得期待。不过也很好奇,现代的混动究竟是什么样子的?竟能威胁到大名鼎鼎的普锐斯。 现代“祖传”的混动技术,均采用的是P2单电机混动模式。这里的P2,指的是电机的布局,现代将电机布置在发动机和变速箱输入轴之间,在电机前后各设一组离合器,用来切换油电两种动力,同样也能够实现纯电驱动、纯内燃机驱动、混合驱动,以及能量回收模式。*图中MG为电机简单来说,P2的模式是:发动机-离合器1-电机-离合器2-变速箱-差速器-车轮。因为电机布局布置在变速箱的输入轴之前,这意味着电机可以利用变速箱的所有挡位,这可以让电机通过变速箱的传动比,让电机保持在一个高效区间工作,进一步的优化了电机输出效率。

*电机随着转速上升,扭矩逐渐下降

所以即使现代使用了比普锐斯更小功率的32kWh电机,以及更小的1.6L发动机,其动力表现估计也能好上不少。

相比于丰田的THS混动需要靠复杂的行星齿轮组进行动力分配,现代的P2单电机混动在结构上要更加简单,仅使用单电机和其他较轻的零件组合,有效的降低了车辆的负荷,这也是现代Ioniq混动能耗数据比普锐斯表现更好的原因之一。 除了电机原因以外,还有一个值得注意的点,那就是电池容量。从官方给出的数据来看,现代Ioniq车型使用的锂离子聚合物电池,其容量为1.56kWh,而普锐斯使用的镍氢电池仅为1.3kWh。

锂离子聚合物电池具有能量密度高、更小型化、超薄化、轻量化,以及高安全性等多种明显优势。Ioniq车型能够在综合续航中领先于普锐斯,电池容量在其中也起到了至关重要的作用。

>>>>

与两田混动技术有何区别?

现代P2混动模式与丰田THS混动系统最大的区别是电机布局不同,前者电机在发动机与变速箱之间,通过前后两个离合器控制油电动力输出;而后者的电机则是在变速箱的行星齿轮组内,通过行星齿轮组分配动力。*图中MG1 MG2为THS混动系统电机P2混动模式与本田的i-MMD混动系统相比,在结构上较为简单,P2混动为并联构型,而i-MMD则为串并联构型。简单来说,I-MMD是通过一个离合器分离与结合来选择油电驱动或者纯电驱动,而P2混动是通过两个离合器分离与结合来选择油电或者纯电驱动。

尽管在结构与原理上,现代的P2混动模式都要比THS、i-MMD两个模式简单,成本也相对较低,能效表现也要比它们更好,但也有它的缺点在。最大的缺点便是动力切换时候平顺性并不好,尤其是在纯电切换至油电混合驱动的过程,由于电机处于高转速运作状态,但发动机依旧处于静止,在进行结合时,离合器结合那一下难免会出现顿挫感。

根据外媒对Ioniq HEV、普锐斯等几款同级别混动车型的测试来看,Ioniq尽管在综合测试能效上的表现突出,但这背后是牺牲了一些驾驶感与乘坐感受。

迟钝的油门、保守的标定都成为了Ioniq的诟病,相比本田Insight的动力输出与普锐斯的平顺驾驶,现代这套混动为了能效表现而放弃的东西确实有点多。 但参考与Ioniq同源的P2混动系统来看,全新伊兰特的混动车型,至少在动力性能和燃油经济性方面会有出色表现,而且简单的P2布局与单电机结构也能让全新伊兰特有着一定的成本优势。 

>>>>

引进或将改变混动市场格局

 尽管在北美市场,现代这套混动系统得到了测试机构的一致认定,但也仅仅是在能效领域,况且还不是在新一代伊兰特身上,全新伊兰特混动车型的表现能否赶超卡罗拉、Insight等同级存在,消费者又如何评价,这还需要一段时间观察。

回到我们熟悉的国内市场,新一代伊兰特很大几率引进国内市场,相信混动车型也会随之而来,极有可能作为现代的主力车型进行推广,毕竟在国内的紧凑级混动市场,目前给消费者的选择,仅有雷凌、卡罗拉双擎这两款车型。

而新一代伊兰特,在自家爸爸的扶持下,不但有了比上一代更大胆的设计,功能配置上似乎也并不寒酸,而且还具备了精确打击混动市场的技术。 当然最重要的还是价格,其技术上的优化,能够带来价格下探的可能性,这对于考虑紧凑级车型用户而言,是一个相当重要的因素,新一代伊兰特混动的进入,势必会改变原来一家独大的局面。附录:

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。