紧凑SUV日系三强,哪家驾驶辅助系统强?

2020-03-25 | 浏览:3.1万 | 评论:11

虽然在日系三强当中,日产奇骏、丰田RAV4和本田CRV并不是所属品牌当中的旗舰车型,厂家也不会将目前最先进的驾驶辅助技术搭载在它们身上;但对于厂家和市场而言,这三台车是品牌销量的主力,因此对于消费者的参考意义会更大。谈论到驾驶辅助系统,必须让大家复习一下我们目前普遍使用的自动驾驶划分标准。

根据美国机动车工程师协会(SAE)提出的L0-L5级别自动驾驶划分标准,L5级别为最高级的完全自动化驾驶,在任何情况、任何时候都可以由车辆自主智能驾驶,而目前普遍的驾驶辅助系统在L2级别,包括我们今天三款对比的车型,不过由于这个划分标准没有十分明显的界限,因此也许会存在同级别当中的也有所差异,或者存在“准L2”级这样的情况。

L2级别自动驾驶,是由自动驾驶系统和司机一起控制车辆,在较好的交通环境下(车道线/交通标识清晰,社会车辆文明驾驶等),自动驾驶系统可以自动控制油门、刹车以及方向盘等关键,例如上述提到的ACC 自适应巡航/车道保持/主动刹车等自动驾驶配置将参与到控制车辆,但要求司机全程必须观察周围情况,并随时做好安全介入的状态。尽管当前的L2级别自动驾驶并不能让驾驶员完全解放双手,但对于缓解驾驶疲劳和提升驾驶安全性来说有着积极作用,换句话说就是:更加轻松的开车!

从硬件上来来看,无论是日产奇骏、丰田RAV 4荣放和本田CRV都是采用了单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件,在可实现的功能方面,所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航和交通标识智能识别等,有些是技术名称不同,也有些功能是集成到其他功能组内,但总体的功能都是大同小异,因此从驾驶辅助系统的硬件和实现功能并不会相差太远,但往往胜负都在细节中。

技术日产是日产品牌的理念之一,在驾驶辅助方面一直在行业前列,尤其相对于各大老牌的车企,优势非常明显。日产在2016年就推出了L2级别的ProPILOT系统,在日本本土市场的部分车型上取得了成功。目前,日产ProPILOT已经在日产品牌旗下车型普及存在,包括奇骏在内,与常见的车型一样,奇骏上的ProPILOT主要依靠单目摄像头和毫米波雷达达成。

奇骏上的ProPILOT系统可以支持0-144km/h全速域自适应巡航,它会根据前车的距离和速度进行跟车,并且识别车道线,保持到车内中行驶。这项功能打开需要超过30km/h以上才可以开启,而丰田需要时速超过50km/h才能打开,不过依旧支持全速段可用,已经比上一代的驾驶辅助有了很大的进步。本田CRV上的Honda SENSING,时速必须65km/h以上才能开启车道中央保持功能,而并且低于时速60km/h会回到自适应巡航+车道偏离修正状态。

虽然三台车都具备了全速域的自适应功能,但是开启的速度时有差异的,并且在不同速度段内,能启动的功能也完全不一样。在这一点上,奇骏上的ProPILOT系统做的比CRV的Honda Sensing和RAV4荣放上的TSS略全面,主要就是多处了一个并线辅助的功能,不过本田Honda Sensing提供了LaneWatch作为替代方案。

除了开启速度和功能差异之外,体验上三台车也会有所不同,识别率方面,日产奇骏和丰田RAV 4荣放更好,日产奇骏面对较大的弯角时依旧能够识别,并且自动保持到车道中,而RAV 4荣放识别模糊的划线更加出色。

在起动和驻车方面,刹停之后,ProPILOT系统可以继续保持工作,只不过根据停车时间间隔有一些区别,具体为当停车时间在3秒内时,车辆会自动跟随前车起步,当停车时间在3秒以上时,驾驶员需要通过踩踏油门踏板或重新按下“RES+”按键来恢复系统。

在操作的便利性方面,三台车型的驾驶辅助系统开启都放在了方向盘的右边按钮上,其中CRV和RAV4荣放是我们常见控制定速巡航的方式,没有上手难度;而日产奇骏则设置了一个蓝色的按键,将功能集成到里面,初次使用可能需要适应,但便利性肯定要更好。

如果长时间不控制方向盘,系统就会发出声响警告,5秒之后警告的声响变得更加急促,10秒内依然不接管系统,系统就会通过ESP进行多次的自动刹车,假如25秒内依然不采取任何人为介入,ProPILOT会主动降低车速到60km/h一下,并且打开双闪,后续将会逐渐减速至平稳停下。这些就是日产ProPILOT的安全预备方案,可以看出日产针对特殊情况还是有着非常充分的考虑,系统的介入的强度也会随着无人接管的时间而增加,这是一套周全的后备方案。

另外,日产奇骏除了方向盘上的控制按键之外,左测面板处还有控制车道保持和防碰撞的快捷按钮,可以通过方向盘按钮来选择驾驶辅助系统的选项,非常直观便捷。

本田CRV上Honda SENSING的核心功能与日产的ProPILOT基本一致,同样具有可跟车的全速域自适应巡航系统和防碰撞系统等。通过单目摄像头+毫米波长雷达的探测,出现有可能的碰撞危险时,仪表盘就会发出提示和声音提示驾驶者可能面临危险,如果驾驶者依然不采取制动措施,系统就会自动开始施加制动力,根据情况的危急轻度来调整制动力度,从轻微到全力刹车。

另外,Honda SENSING还集成了TSR(交通标示智能识别系统),它能告知车主限速、禁止超车等交通管制信息。原理是通过单眼摄像头检测道路标示(限速、禁止超车),在仪表盘上显示标示内容,提醒驾驶者注意。

 LaneWatch盲点显示系统工作原理比较简单直接,就是在右后视镜安装摄像头,便可以在显示屏上看到位于视野死角范围内的车辆,从而提升右后方的视野。这项功能当你拨动右转向灯就会在屏幕上打开。虽然这项功能提供了可视影像,但是需要驾驶者适应通过屏幕看,而且还要兼顾后视镜的情况,并且只能看到右后方的情况。至于奇骏则通过提示的方式,来提醒驾驶员是否有车在盲区位置,左右后方的盲区都可以提示。

丰田RAV4 荣放上的TSS,虽然在功能性上并没有落后上述的两位竞争对手,但是丰田始终是一个偏向于保守的品牌,因此在这种新科技的运用上确实有些滞后;比如全速域的ACC,丰田是三个品牌当中最迟开放的。不过在普及率上,目前丰田RAV4确实三个车型当中唯一全系标配的,也是非常厚道。

至于其他有关于驾驶辅助的配置中,三个品牌对于这个级别的车型投放的功能还是相当一致的,比如360度全景影像;不过这些其实并不属于技术或者功能上的门槛,更多的只是厂家的“诚意”,日产奇骏和丰田RAV 4的普及程度要更高,而本田CRV要到了顶配车型才有。另外值得吐槽的是,丰田RAV 4在摄像头的数量上是舍得的,但只是清晰度是个槽点,这个问题也一直存在于丰田的所有车系当中。

 作为紧密对手的紧凑SUV日系三强,产品的竞争力肯定还是非常接近的,按照美国机动车工程师协会(SAE)提出的L0-L5级别自动驾驶划分标准来看,三台车应该都属于L2级的自动驾驶。其实,对于日系三强这样的厂商,技术储备的板凳肯定不低,L2级自动驾驶对于它们来说完全就是“小菜一碟”,在紧凑SUV上是否搭载,或者搭载到哪一个程度,更多只是市场的导向,更重要的是普及率是否够厚道,以及使用逻辑是否够便利,在这些方面,将技术作为品牌理念的日产显得更加慷慨解囊。

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