中国有句俗话“会哭的孩子有奶吃”，孩子一哭，会得到家长更多关照。久而久之，孩子就希望通过哭声传达受关注的意愿。汽车业就是一个孩子，行情遇搓，就希望获得政策扶持给“奶”一口。

自中国车市“遇冷”，汽车行业提振困难，受今年初疫情影响，颓势愈显。各组织部门、行业专家纷纷呼吁国家或地方上给予汽车行业一定程度的政策扶持。

对此，国家高层撰写文章指出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费；商务部市场运行司副司长王斌表示，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。

随后，地方机构积极响应，放开限购和增加财税补贴，先是佛山鼓励消费“国六”汽车；之后广州迅速跟进，补贴新能源汽车1万元；其他省市如湖南湘潭补贴新车购置税。

面对当下汽车销量不佳的严峻形势，行业各大协会、专家也献言献策，工商联汽车经销商商会向商务部市场体系建设司递交了包括暂缓实施国六标准、加快经销商返利等在内的5条建议；清华大学汽车发展研究中心主任李显军发声表示，最有效、直接的鼓励汽车消费政策就是取消或放宽限购；无独有偶，中汽协原常务副会长董扬也发文呼吁，北京等限购城市放宽电动汽车限额。

于是，在高涨的呼吁声中，汽车救市行动，通过刺激市场和政策补贴，就此展开。扶持政策以放开限购、减免购置税、增加新能源补贴为主，也是之前扶持政策的主要策略。

通过此前提振汽车市场效果看，增加限购和减免购置税成果最佳。新能源补贴政策则需慎重而行，避免某些亟需靠“补贴”苟延残喘的车企钻空子。

2008年金融危机之后，首次汽车下乡和1.6升及以下排量车型减免购置税的政策，使2009年我国汽车产销一举突破千万大关，首次成为全球第一新车产销大国。

2015年，汽车市场增速放缓，自主品牌产品市场份额连续多月下降，汽车购置税减免政策再次发布，2015年10月到2016年底，购置1.6升及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2017年按7.5%税率征收。有数据显示，减免购置税，汽车产销增幅迅速攀升，当年分别同比增长3.3%和4.7%。

值得注意的是，第二次减免购置税时，消费者需求正逐渐饱和，开始有存量市场雏形。减免购置税只是让消费者提前购买新车，属于透支汽车市场潜力，为市场低迷埋下祸根。以至于2018年下半年，中国汽车销量遭遇了29年来首次下滑。乘联会数据显示，2018年，狭义乘用车销量同比下降4.0%；2019年销量同比下降9.3%。

所以政策扶持可以提振市场，但也会“埋下祸根”。

花开两朵，各表一枝。为了加快推进电气化，国家开展了最直接、有效的“现金补贴”政策，并迅速成为新能源汽车扶持政策的主力，新能源汽车高速发展。彼时，财政补贴成为车企重要经济来源，时至今日依然如此。

有数据显示，2016-2018年，比亚迪分别获得新能源汽车推广补贴7.1亿、12.8亿和14.5亿，占当年净利润的14.1%、31.4%和74.6%；仅2019年上半年的补助便为7.1亿，接近净利润的50%；北汽新能源先后获得的补贴达11.6亿元。

可惜“好景不长”，任何事物都有它的两面性。补贴“容易”到手，让某些将被淘汰的车企看到新希望，它们为了抓住最后一根救命稻草，疯狂“制造”电动车。新能源汽车竞争体系，顷刻间被冲击的体无完肤，参差不齐的产品充斥汽车市场，造车消费者对新能源汽车褒贬不一。

政策扶持“过度”影响下，一波一波的造车新势力层出不穷，“PPT”造车风靡一时。然而事实证明，没有基础的空中楼阁终不能长久。

随着新能源汽车市场趋于成熟，补贴退坡，依靠补贴度日的车企，很快被竞争大潮淹没。要走向灭亡的终将灭亡，造车新势力的辉煌也很快落幕。目前，只剩下蔚来、小鹏汽车、威马等几家还在苦苦坚持。在过去的几年里，汽车市场资源浪费严重。

2020年初，新冠疫情爆发，车市遇冷颓势愈发严峻。乘联会预测，2月汽车销量将断崖式下降80%，今年销量总数或下降至1800万辆。此种情况，汽车市场优胜略汰加剧之下，政策扶持、刺激市场消费成为关注点。

这种关键时刻，政策扶持需要慎重，适时放宽限购、减免税收可提振汽车市场，促进良性竞争，让消费者认可的品牌和产品利好发展；过度的政策扶持，如“现金直补”则需从长计议，防止滥竽充数的车企死灰复燃。

文/李跃