在中保研（C-IASI）被我们熟知之前，很多朋友对于北美公路安全保险协会（IIHS）的认识大多处于听说过，或者仅仅知道它有着“全球最严碰撞测试”的称号而已。

但随着大家了解到C-IASI的测试方法基本参照了IIHS标准以后，后者所公布的成绩便成为一个很好的参照系——让那些本土与海外同款车型之间存在涉及安全方面的用料和结构差异问题给暴露出来。

正好IIHS也在前段时间公布了2020年第一批获得Top Safety Pick评价的车型，那么对于国内消费者来说，除了看看热闹以外，我们还能从这次IIHS的Top Safety Pick榜单上获取到哪些有用的信息呢？来来来，咱们一边看榜单，一边细聊。

在64款获得2020 Top Safety Pick的车型中，仅有23款成功晋级Top Safety Pick +奖项，其余均为Top Safety Pick评级。（下文分别简称为TSP和TSP+）

▲23款获得TSP+的车型（点击可查看大图）

▲41款获得TSP的车型（点击可查看大图）

在IIHS手上获得2020年的TSP评价已经实属不易，而能够进一步把TSP+收入囊中的车型更加凤毛麟角。因为两者之间的最大区别在于TSP+要求测试车型必须在所有碰撞项目中取得“G”评级，并且还要全系车型的大灯照明系统满足“A”或者“G”成绩，才具备跻身该奖项的资格。

千万别小看IIHS的灯光测试，要知道它涵盖了直线行驶照明和弯道行驶照明这两大部分，并分别对近光灯和远光灯进行测试。而弯道行驶照明还可以进一步细分为半径500英尺的左、右急转弯和半径为800英尺的左、右慢转弯。

连沃尔沃S60都因为低配车型所搭载的LED大灯仅能在这项测试中获得“M”评价而导致无缘TSP+奖项。IIHS的严格可见一斑。

日韩系品牌有能力屠榜IIHS并不奇怪，但没想到德系品牌除了BBA以外，国内卖得相当好的大众也只有Tiguan一款车能够入围TSP的榜单中。考虑到北美地区在售的帕萨特仍未更新至MQB平台，落选也是意料之内的事。

但现款高尔夫、速腾已经进化至MQB平台后，还是无法在主被动安全性方面赶上日韩系的脚步，这点还是值得大众方面深思的，希望第八代高尔夫上市后能为大众挽回一些颜面吧。

至于上榜的豪华品牌里面，宝马3系、奔驰C级/GLE、奥迪A6L/A7/Q8、沃尔沃S60这几款车在国内均有同步销售。其中宝马3系、奔驰C级已经在C-IASI中完成碰撞测试，且国产3系的成绩还跟IIHS看齐，可惜国产C级在正面25%偏置与侧面碰撞的成绩均落后北美版本，作为豪华品牌的老大哥，北京奔驰这次还真没华晨宝马做得到位。

另外，奥迪A6L、Model 3已经被C-IASI列入2019 第二批的测试和2020第一批车型中，海外车型和国产车型是否有区别对待的情况？很快就会揭晓了。

日系品牌向来能够笑傲IIHS，但这次一马当先的并非两田和日产，而是获得5个TSP+和1个TSP奖项的马自达。要知道在北美市场上，马自达也只有8款车型出售，撇开一款跑车MX-5和尚未上市的CX-30以外，可以说马自达几乎全部车型都跻身“顶级安全车”的行列中。

那么马自达赢在哪呢？答案是灯光。

以雅阁（TSP）和马自达6（TSP+）为例，其实两款车在常规的碰撞测试项目都获得完全一致的成绩。但马自达6却在灯光测试项目中无论是高配带自适应功能的LED大灯，还是低配的普通LED大灯，照明效果均比雅阁要出色。

同理，丰田RAV4的各项成绩都堪称完美，连预碰撞系统测试中，对车辆及行人识别两个项目均获得优秀成绩。但在灯光部分，RAV4分别有自适应LED大灯、带透镜LED大灯、反光式LED大灯三种选择，而后两者的测试分数均落后于CX-5，导致了RAV4还是无缘TSP+奖项。

记得2017年吉利汽车集团董事长李书福曾经说过这么一句话：“现在自主品牌的品质相比韩系车应该说绰绰有余了吧，跟日系车比，我觉得明后年也能追上。”现在看来，李书福也许只说对了一半。当下自主品牌的某些拳头车型确实能在品质上超越国内的韩系合资品牌，但距离海外的韩系品牌还是有一定距离的。

就以北美的现代集团来说，现代、起亚、捷恩斯三大品牌共有14款车型获得TSP奖项。这个表现有多强悍呢？具体到品牌的话，除了中型豪华车、大型豪华车、大型车、大型SUV以外，在其余细分领域均有现代的车型覆盖。从这点来看，现代集团在主被动安全性方面完全具备超越美系、德系，甚至看齐日系的水平。

不过目光要是回到国内，目前经C-IASI测试的两款现代车型其实成绩都不太理想，其中菲斯塔的正面25%偏置和侧面碰撞只得到M评级，而领动在侧面碰撞的分数更低至P评级（同款车型在IIHS获得2019 TSP+奖项）。既然现代集团旗下的三大品牌能够应付IIHS如此高难度的碰撞测试，那北京现代旗下的车子要搞定C-IASI应该不太难吧。因此知行君这里只能把原因归咎于非不能，实不为也了。

小型车缺席Top Safety Pick

紧凑型车成为高安全性的下限

由于大车具备更大的变形吸能空间，理论上安全性会比小车要高，而IIHS也从每百万车死亡率来的结果上证实了这个推断。

换个角度来看，这也可以解释为何2020 TSP榜单中已经不见了小型车的身影，毕竟要让主副驾的正面偏置25%碰撞都获G评级，对于小型车而言确实很难。（注：IIHS定义的Minicar对应国内的小型车；Small car对应国内的紧凑型车）

所幸的是，从最新的碰撞测试结果来看，紧凑型车却有着不亚于中型乃至大型车的主被动安全性。尤其日韩系品牌便在这方面便做了很好的示范，包括思域、卡罗拉在内的小车同样能够在各项碰撞测试中取得优秀成绩，这一方面得益于高强度及超高强度钢材的使用比例大幅提高，还有车身吸能结构的优化，另一方面和主动安全装备被下放至这个级别，甚至逐步纳入标配也有很大关系。

当然了，这个结论在国内仅限于个别品牌，比如斯巴鲁、丰田甚至特定车型才适用。斯巴鲁由于全进口的身份，我们可以视其安全性可以与北美版本看齐，而广丰雷凌和一丰卡罗拉均在C-IASI的测试中获取“全G成绩”，这是值得点赞的。可对于一些国内特供车型，比如广本凌派（车内乘员安全得分为M）作为参照系，那大车更安全这个说法依旧成立。

自汽车诞生以来，提高安全性便成为每个汽车厂家必须攻克的课题。但实际交通场景的复杂性却让汽车成为死亡率最高的交通工具，这也是IIHS不断给厂家出难题的原因，毕竟某种程度上也是鞭策他们不断进步的倒逼机制。

而能够连续三年成功在TSP评选中坐庄的车型，从另一个侧面也反映了该品牌在主被动安全技术上的积累足够深厚，并且也能及时跟进IIHS测试项目的升级脚步。毕竟钢板材料和吸能结构均建立在白车身的基础上，这可不同于车上的电子装备可随意的增减，基本上得等到车型换代才有改进的余地。

就以斯巴鲁为例，大家都知道这个品牌向来以操控和运动著称，但实际上安全同样是斯巴鲁车子的一大卖点。因此从2018-2020的TSP评选中，我们都能见到斯巴鲁XV、森林人、力狮、傲虎的身影。至于其它连续三年晋身TSP+的车型还包括讴歌RDX、奔驰GLE、CX-5这三台。

此外，即使IIHS新增了副驾侧正面25%偏置碰撞及灯光测试项目，凯美瑞依然能连续三年成为TSP+车型，TNGA架构的功力可见一斑。本来同样基于TNGA打造的亚洲龙也是有机会的，但问题也是出自于低配车型的反光式LED大灯仅获得P评级上，挺可惜的。

但认真梳理一些2020 TSP榜单上的车型后，大家会发现其实它们都来自比较重视北美市场的品牌，这也许能解释为何日韩系车型始终霸榜的原因。毕竟没有本土品牌情怀加成的情况下要获得当地消费者的青睐，日韩系反而会比美系品牌更重视IIHS的评价结果一些。

有人曾说过“碰撞测试不外乎一场应试教育”，这话也有一定道理。要知道汽车厂商始终以逐利为大前提，而且其内部也有自己一套主被动安全指标。若非像IIHS或者C-IASI这样的第三方机构不断促使厂商们想方设法去“应试”，我们也未必能见到近几年像主动刹车、膝部气囊等装备的越发普及。

但知行君还需指出的是，尽管C-IASI已经着手正面右侧（副驾侧）的25%偏置碰撞测试，但考虑到IIHS已经涵盖正面碰撞、侧面碰撞、主动刹车系统、大灯、安全座椅接口等7大项目的测试，其实总体而言C-IASI的难度已经有所降低了。换言之，C-IASI还是需要尽快扩充自己的测试项目，别给国内车企松懈的机会。

站在消费者的角度，知行君相信你会宁愿车子的安全性能过剩，总比动力过剩或者配置过剩要好的，不是么？