2019年车市迎来了20年来首个全年下跌。而经过2019年市场的淘汰与结构调整，无论是厂商、专家还是投资者都对2020年车市抱有殷切希望，中性预期多为持平甚至微增。但是2020年复杂的开局却再一次将车市踢入谷底。

因为今年的早春，往年在2月的春节假期移到了1月，让今年1月比往年减少5个工作日，节后又因疫情延长假期。多重原因下2020年首月车市再创新低，根据乘联会的统计数据，1月份国内狭义乘用车市场销量仅达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。

同时，下行市场中的马太效应也加剧，1月销量前15名的品牌占总销量的78.6%，累计销量同比下降为16.2%。

其中，上汽通用五菱和北京现代下跌超42%，而东风本田、北京奔驰以21.3%和18.8%增长遥遥领先市场，显现出了在消费升级影响下，年节时期的消费热潮的不断升级态势与消费质量升级的市场动态。

而大家更为担忧的则是疫情影响下的2月份，不断发酵的疫情严重的影响了中国汽车市场的正常运作。不仅是厂家停工，销售端受到的影响更为严重。在一家媒体对北京43家4S店的采访中，统计发现近两日43家店累计销售额仅4辆。

往年节后快速回复的生产销售工作，在今年却可能要等到疫情拐点来临才能恢复。

各地防疫部门和专家的都表示，尽管在湖北省以外的病例已经连续几天降低，但这个拐点短期内并不可能显现。而且随着复工潮的来临，京津冀、长三角、珠三角等用工集中地仍然隐藏着增长的风险。而社会的消费信心更是远谈不上恢复。

但是，我依旧对2020年的汽车市场充满信心。因为在这几天，汽车行业得到了许多积极的信号。相信在政策的大力帮扶和汽车行业的努力下，2020年的中国汽车行业与车市将会保持稳健的发展势头。

开放限购刺激市场？

随着中国经济的发展，在2019年消费与服务业对经济增长贡献率已经超过60%。汽车作为传统大宗消费的重要组成部分，汽车市场是否活跃影响着影响着中国经济的增长速度和结构优化水平。

2月15日，《求是》发表了《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。《讲话》中指出，着力稳定居民消费。扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

谁想《讲话》话音刚落，佛山政策就出来了，包括现金补贴鼓励购买“国六”标准排量新车、简化购车手续等具有刺激消费实效的政策。

《讲话》为汽车市场释放出积极信号。而这也不是第一次来自最顶层的取消限购的声音，早在去年国务院的文件中已经在鼓励各限购城市优化限购政策。

同时，也有来自行业的声音。中国汽车流通协会经历向国家发展和改革委员会递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》。对“放开限购限行政策”提出了若干项政策建议，希望能够及时缓解汽车经销商经营困难，进一步拉动和扩大汽车消费。

我认为在今年，各个限购城市将会不同程度的放开汽车限购政策，甚至个别地区会学习贵阳彻底取消汽车限购。至于拥堵北京和上海的可能只会相当有限度的放开限购政策，或者是针对不同城区采取不同限号政策。

北上广深等限购城市是中国消费能力最强的城市，而限购政策约束了这些地区很大一部分的汽车消费潜力。许多外地务工。定居人员，因为一纸户口而无法购车。如果放开限制，这些地区被压抑的购车需求将会充分释放，推动主流汽车市场的增长。

不过在开放限购政策的同时，城市管理水平要同步提升。交通、停车场等问题将很大程度影响人们购车意愿。如果能够配合上合理的停车场规划相信会刺激更多的人购车。

西南地区与入门市场爆发

实际上一直以来中国汽车的渗透率相对较低。中国千人汽车保有量仅为142辆/千人，即使是一线城市也仅为208辆/千人。这个数字对比发达国家如日本310辆/千人有相当大差距。即使是人均GDP接近的巴西与俄罗斯，也达到了250辆/千人左右。

充分说明不仅一、二线城市的主流级别市场和豪华车市场有相当大潜力，而且中国的三四线城市购车需求仍有许多潜力可以挖掘。

这次疫情将刺激出中西部城市和各地三四线城市的入门级市场的私家车需求。中国许多城市具有相当的经济实力，而相比他们的消费水平和经济水平，他们的汽车渗透率相对较低。这一次的疫情将会在一定程度上增加了许多家庭对于出行卫生和安全的担忧。这些有经济实力的家庭将会选择私家车取代公共交通，产生一批新增的刚需消费者，增加了入门级汽车的市场需求量。

而且因为车市压力加大，车企的优惠相信也会有提升，对于这部分的消费者也是一个有效刺激。预计2020年，这些地区的入门级车型的消费水平将成为正向拉动市场的动力。

央行力挺企业复工

汽车作为一个长链行业，在国民经济中有着重要支柱作用。其直接影响着石油化工、钢铁、橡胶等制造业，以及物流、保险、金融等服务业，是中国经济发展的重要力量。2020年的疫情下，保持汽车企业的稳健发展能够帮助稳定经济发展和就业形势。

而在汽车产业之中，最脆弱的是位于上游的零部件供应商。位于汽车产业中坚的整车企业的以庞大的体量或许不必担忧疫情引起资金链断裂，但是许多零部件供应商是规模并不大的中小企业，他们在这次的停工、停产中面临巨大的困难。

比如湖州的汇大机械，因受疫情的影响停工超过一周，无法履行与标致签订的转向机壳体合同，面临承担240万元人民币的合同损失，还要被追偿因此造成的3000万元人民币等多重损失。汇大机械只是当下中国零部件供应商的一个缩影。复工延迟和物资、物流受限让目前中国许多汽车零部件供应商的生存现状不容乐观。

对于这些中小企业面临的经营困难，财政部和央行立即出台了帮扶政策。

中国人民银行金融市场司副司长彭立峰在之前的发布会中表示，将对在疫情中面临经营困难的中小企业，加大信贷支持力度，降低利率，减免服务费用，降低融资成本。同时增加信用贷款和中长期贷款投放。并对对受疫情影响严重的企业到期还款困难的，可予以展期或续贷。

对于汽车行业来说，对中小微企业的帮扶一方面能够帮助汽车行业尽快恢复生产秩序，减轻疫情导致车企大规模减产、停产的风险。另一方面也确保了就业市场的和经济发展的整体稳定，保证了社会整体收入水平的稳定，保证汽车需求的稳健增长。

除此之外，整车企业也应该加强和零部件企业的合作，对相互项目进行研发资金支持与协同开发合作，促进企业间的协同进步，打造出更具有实力和协同效应的汽车工业的产业链。

总结

2020年的疫情的特殊洗礼，对于中国汽车产业链的上下都是一个艰难的考验，但同时也是对于本身的生产水平、管理水平较低的企业的一次清洗。严酷的市场环境，某种程度上帮助中国的汽车产业能够更快的完成整合转型，推动产业结构更加合理化以及向更高的水平进发。

目前的情况下，尽快复产也是中国汽车行业的首要目标。不仅是为了更早的恢复市场、减少企业的亏损，更是因为要保持中国在国际汽车供应链体上的重要地位。如果这些产业因为这些疫情停产而向外转移，那对中国的出口来讲将会是一个不可挽回的损失。

这次疫情很突然，但是我相信在国家的政策引导、刺激和车企汽车产业自身的努力下，中国的汽车行业对这次考验给交出已经满意的答卷。