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自动驾驶事故频发的特斯拉，居然说Autopilot立功了？丨不吐不快

2020-02-14 浏览：2012 评论：0

最近特斯拉可谓是动作不断，喜忧参半。在1月份宣布Model Y正式投产，并于3月份交付车主的消息后，其股价也受到这一利好消息的影响一度飙升了86%，市值直接超过了大众汽车。但进入二月份，它的股价又不知道怎么的，直接坐着过山车一路暴跌，让许多人都直呼：“看不懂”。

而昨天，特斯拉又在微博上捅了一个小篓子，引起了一些吃瓜群众的热议。

事情是这样的。昨天下午微博的一位汽车博主哲伦班长发布了一个Model3的车载视频，标题是：特斯拉这波主动避险绝了！视频显示一车主驾驶着Model 3行驶在高速路段，这时车道内侧出现了一个静态的障碍物，车辆在发现障碍物后成功躲开。

根据视频标题的意思我们大概可以猜测在这个事件中，是Model 3的主动安全系统（即Autopilot）起作用了，从而帮助车主逃过一劫。

紧接着特斯拉官博在看到这则视频后也马上转发，称这是Autopilot的功劳。

俗话都说祸从口出。不说不要紧，特斯拉官博的这话一出，网友们纷纷炸开了锅，许多人质疑整个操作都是由车主自己完成的，Autopilot并没有介入工作。更有甚者表示谁信这个系统谁就会倒霉。

事后车主出来说明了当时的情况，其称在发现障碍物时就下意识地踩了刹车，而车辆的确是在非驾驶辅助的情况下自行给方向盘试驾了一个向右转的力，（他的原话：“那感觉就像有个老师傅突然帮你拽了一下方向盘”），之后他自己再进行了往右转动方向盘的操作。

其实根据车主的反馈，我们并不能断定到底是人为操作还是Autopilot起了作用，但此时特斯拉官博的反应我觉得是非常让人愤怒的，因为它的这一声明似乎就是告诉消费者，以后开车可以完全放心，遇到意外时，Autopilot能救你一命。

但事实真的是这样吗？并不是，首先在不能确定是谁在这起事件中起了主导作用的情况下，特斯拉官博的这一揽功行为实属不妥。其次，根据评论区甚至一些真实的特斯拉车主反馈，Autopilot并不能实现主动变道的功能，更有车主反馈，其曾遇到过类似的情况，车辆一点反应都没有。因此，让我们把生命安全完全寄托在Autopilo等一些安全驾驶辅助系统上？别闹了。

拥有安全驾驶辅助系统≠高枕无忧

其实近年来，L2级自动驾驶辅助技术这一概念在我国汽车市场被炒得相当火热。是否有了这个自动驾驶辅助技术，我们就真的可以高枕无忧了吗？不！这些驾驶辅助系统只是为了给我们的行车提供更加多的便利性，它们并不能真的保障我们的人身安全。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。而据当时的行车记录仪的影像，交警推断事故发生时，车辆处于定速状态，自动驾驶功能已启动。

而在同年5月7日，美国佛罗里达州一辆特斯拉汽车在自动驾驶模式下发生了撞车事故，导致司机身亡。

同年8月2日，北京车主罗先生在驾驶特斯拉汽车时开启了自动驾驶功能，但是在遇到障碍物时，自动驾驶系统没有识别出障碍车辆，直接撞了上去。

以上种种事故表明，自动驾驶辅助系统并不能保障我们的行车安全。

下面给大家附上一张来自SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分类体系，它们共把自动驾驶技术分为5个级别。

从上图的分级标准可以看出，蓝色和绿色两大部分的划分存在一个临界值，只有达到/超过了这个临界值才可以称之为“自动驾驶”，否则只能算在“辅助驾驶”的范畴内。严格意义来说，L2以下还是属于“辅助驾驶”，只有达到L3以上才能称作“自动驾驶”，两者是有质的区别，这个区别的关键在于——到底是人来负责驾驶，还是车。

L1-L3级基本在解放人的双脚、双手和双眼层面。L4-L5级则任何时候都不需要人对车辆进行操控。

L1级别为“驾驶辅助”（自己开），像我们常见的自适应巡航控制系统（ACC）、自动紧急刹车(AEB)等都属于L1级别的范畴。

L2级别则为“部分自动化”（看着车子开），当前最常见的就是把自适应巡航+车道保持结合起来，从而让车辆能在标线清晰的车道内实现自动驾驶。当然，驾驶员必须得对车辆的状况进行实时地监视并随着准备着接管车辆。

L3级别为“有条件的自动化”（不看车子让它自己开），特定的交通路况下，驾驶员无需监视车辆，自动化系统会帮助车辆完成加速、转向等操作。

L4-L5级分别为“高度自动化”和“完全自动化”，这是一种突破对车辆部件的技术研发，转而面向所有场景进行研发的驾驶技术。该层次自动驾驶系统将完全自动控制车辆，全程检测交通环境，实现所有驾驶目标，责任完全交给车辆的自动驾驶系统。

而目前各大厂家的自动驾驶辅助技术都停留在L2-L2.5这个级别。与L1级别的驾驶辅助相比，L2级别的自动驾驶辅助系统其最大的特点就能通过雷达识别清晰的道路标线，让车辆时刻保持在车道中间行驶，整个过程驾驶员无需进行任何调整方向的操作。这样做的最大好处就是能在短暂的时间内解放驾驶员的双手让驾驶员能腾出双手喝口水或者吃点东西，放松他们的神经，缓解驾驶员在长途驾驶时的疲劳。在过往的试驾过程中，我也曾体验过各个厂家所配备的L2级自动驾驶辅助技术，的确，它们能在某种程度上缓解我的驾驶疲劳，在长途驾驶时我也会很乐意地使用这套辅助系统。但如果真的让我把车辆完全放心地交给它来接管，说实话我做不到。

▲这是我在开车时录的一小段视频，视频中的这辆车是菲斯塔，虽然厂家并宣传它有L2级自动驾驶辅助技术，但在开启ACC自适应巡航以及车道保持功能后，车辆其实就进入了L2级的自动驾驶模式，我个人觉得还是挺好用的。因为每个车厂对于L2级自动驾驶辅助系统的标定都不一样，所以车辆在进入自动驾驶模式后表现也不会相同。如果厂家对系统的标定保留了较大的冗余度，那么车辆在进入自动驾驶模式后就会让人比较放心，像减速或者纠正方向等动作时都会留有较大的提前量，并且动作会比较轻柔。但如果厂家对系统的标定比较极限，那么当系统介入时，你不仅会感到不适，甚至还会感到有些害怕。此前我曾试驾过一辆豪华品牌的SUV，当时我驾驶车辆行驶在高速公路上，在确认道路状况良好后我就打开了ACC自适应巡航以及车道保持功能，让车辆自动保持在道路中间行驶。但在行驶过程中，我突然发现路中间有一个障碍物（与上文Model 3的情况相似），于是马上接管车辆，把方向盘往右转。但由于我没有踩下刹车，车辆依旧处于L2级的自动驾驶状态，这时系统就识别到车辆偏离了路中心，于是给方向盘施加了一个很大的反向力跟我抢方向盘，幸亏当时我注意力集中又把方向抢了回去这才没有酿成大祸。事后想想真是让我心有余悸。

那买车有必要选择有驾驶辅助系统的车型吗？有！

据美国汽车协会交通安全基金会的一项调查表明，疲劳驾驶在美国的交通事故死亡事件中占据21%的比例，每年约有6400人死于疲劳驾驶。因此加装一套能缓解疲劳的驾驶辅助系统我认为还是相当有必要的。虽然每套系统都各不相同，但只要你摸清了这套系统的规律，知道它在开启工作后的反应，它们是真的能在长途驾驶或者拥堵路况下解放你的双手、双脚，缓解驾驶疲劳。

而随着技术的不断普及，现在加装驾驶辅助系统的成本并不高。像奔驰S级，其加装能实现L2级自动驾驶的驾驶辅助组件只要2万元，宝马7系上的增强型辅助驾驶功能，选装价在1.9-2.2万元；而像一些合资品牌，例如我的菲斯塔，它选装L2级自动驾驶辅助的组件只要3000元，像起亚的傲跑，也是只要3000元。如此优惠的价格就能得到一套L2级的自动驾驶辅助系统，我认为还是相当划算的。