马自达100年历史 一半是转子 另一半是热情

2020-02-14 | 浏览:2070 | 评论:
很多人说,马自达是个固执的品牌,因为它始终在坚持着研究转子发动机。坊间一直有这么一个段子:马自达一没钱就造车,一造车就大卖,大卖之后有钱了就开始玩转子发动机,但是一玩转子发动机就没钱,一没钱就又造车。是的,历史看起来真就是这样的。但又有多少人知道,转子发动机与马自达在历史中,其实是相互依存的关系呢。那么如果我们所赞颂的执着是一个不顾一切、玩物丧志的马自达,或许这份执着只会让马自达成为下一个萨博,而不会让他成为汽车企业里的又一个百年老字号。因为在这漫长的一个世纪里,这个企业经历了战争、火灾、地震、石油危机、泡沫经济破裂……但是幸运的是,他们经历的每一次“灾难”,都成了他们一次重生的机会。

时间往前推100年,也就是1920年,松田茂次郎创办了一家在未来将会叫马自达的汽车公司,是的,当时的马自达还不叫马自达,而是叫东洋软木工业株式会社。东洋软木工业株式会社也不是生产汽车,而是生产软木,大概就是红酒瓶塞、保温壶塞那种木制品,但更大的销售份额在工业领域的隔热和隔音材料。这段都是废话,总结一下:马自达这个企业以前是搞红酒瓶塞儿那种木头的。

东洋软木工业株式会社创办初期使用的Logo

在刚创立的时候,东洋软木的销售非常可观,但天有不测之风云,东洋工厂不幸发生了一场火灾,这场大火将(防火工作做得不到位的)东洋软木工厂基本烧个精光,而且当时的日本关东遭受一场非常严重的地震,这时经过了认真思考后,创始人松田茂次郎下了一个重大的决定:公司需要进行业务转型。

之后,东洋软木工业株式会社不再生产软木,而是转而生产当时日本灾后社会急需的三轮车。那既然不生产软木改生产车了,公司也就将名字改成了东洋(软木)工业株式会社吧。

1931年东洋工业株式会社推出的三轮车MazdaGo

哦对了,东洋工业株式会社生产的三轮车叫“MazdaGo”。之所以叫Mazda,这其实与茂次郎的姓有关,日语里松田的读音为まつだ(matsuda),与Mazda读音相近,同时也与茂次郎信仰的拜火教光明之神Ahura Mazdā之名有一定的关系。也是从MazdaGo开始,马自达拉开了造车历史的帷幕。从那以后,马自达的三轮车事业发展得非常不错,还出口到了国外,嗯,包括中国。所以当时马自达的三轮车在国内非常深入人心,以至于很多人到现在还会把三轮车统称为马自达,就像会把所有的汽水统称为健力宝一样。国内部分地区现在仍将三轮摩托称为“马自达”

在太平洋战争结束,一位“小男孩”在广岛从天而降,几乎炸平了广岛的中心,但幸运的是,东洋工业总部位于广岛郊区,工厂没有被损坏,社长松田茂次郎与其大儿子松田恒次在这次爆炸中幸存了下来。 1945年8月6日美国在日本广岛投掷原子弹在后来的战后重建工作里,东洋工厂在生产重建所需的交通工具外,也在筹备着新车的研发,1950年,马自达第一台四轮车Mazda CA诞生。但是当时谁又能知道,这台看起来甚至有点丑有点搓的Mazda CA的诞生,正是这家企业成为百年汽车品牌的一个重要的转折点。 1950年推出Mazda CA型四轮小型卡车因为从此马自达全面进军汽车工业了。

在正式进军汽车行业后,马自达先是根据市场需求推出了小型轿车R360 Coupe,这台仅售32万日元(1.8W人民币)的小轿车非常受欢迎,一度占据日本轻型轿车的60%以上的市场份额。1960年马自达推出首款乘用车R360 Coupe接着马自达乘胜追击,又推出了Carol,这是台跟奥拓一样的一款小轿车,凭借这两款车的推出,马自达在本土造车领域也算有了一席之地,于是接下来马自达汽车产品布局越来越细,小型车Familia、中级车Capella、豪华车Luce、Bongo等等陆续推出,这让马自达为后续玩转子发动机做了充分的资本积累。顺带一提,Familia、Capella也就是后来我们熟知的马3和马6.

但是……上帝又给东洋工业开启了困难模式。东洋工业从制造三轮车渐渐发展起来的,成为了广岛地区的支柱产业,但是随着当时日本经济的快速增长,社会需求已经转向四轮卡车和乘用车了。尽管东洋工业在1960年就以R360进入了乘用车市场,但不能说它已经巩固了自己在本土汽车工业的根基。当时,日本将要加入《经济合作发展组织 OECD》(1963年加入),开始提升贸易自由化,这意味着将要废除外国企业在日本设立子公司和获得股份的限制,但是无论在资本还是技术上,日本本土企业相比外国企业都是没有优势的,针对这一问题日本政府为了应对国外资本对本土企业的冲击,出台政策让大企业兼并或者与小企业进行合作,以此提升企业竞争力,一段时间内大企业开始吞并中小企业和工厂,就在这时,东洋工业感受到了危机。为了提升品牌的竞争力,社长松田恒次把目光投向了德国的一个发动机专利——转子发动机。汪克尔转子发动机因为在转子发动机这个发明公开的时候,通用、戴姆勒、丰田这些大企业都有关注,但是都因为实用化难度过高、成本过大而放弃了,但马自达社长的松田恒次认为:为了生存,公司必须掌握独一无二的技术。于是在这危急时刻,松田恒次决定赌一把。松田恒次不久后就带着在后来被称为转子发动机之父的工程师山本健一以及工程师团队前往德国了解转子发动机的情况,并试驾了当时搭载了转子发动机的试制车型NSU Prinz,当时团队一致认为这是一台抖动少、加速性能强,并可以马上进入量产阶段的发动机。于是东洋工业花了2亿8千万日圆,与汪克尔·转子发动机专利所有权的德国NSU车厂签了10年约。2亿8千万日圆在当时是什么概念呢?大概在当时可以支付8000个员工一个月的薪资。在实验室中,工程师们在台架测试中发现,一台400cc转子发动机在9000rpm可以产生48.8ps的动力,这让工程师们非常兴奋。然而没过多久,问题又来了。

当时马自达的技术人员发现了一个问题,在转子发动机在运行过一段时间后,在平稳运转的情况下,突然熄火,在拆卸后才发现,安装在转子顶部的密封件竟然破裂了。转子壳体的内表面有无数的划痕,这样的划痕会大大缩短发动机的使用寿命。当时东洋工业的工程师联系了德国NSU,德国人表示道:这个问题从以前开始就一直有发生。在德国试乘的汽车虽然情况良好,但那也是在密封件破损发生之前啊。对于可靠性如此糟糕这件事,东洋工业团队在签约前是并不知情的。

也就是说,如果他们没有办法解决这个问题,那么这个发动机将无法量产,对于研究了转子发动机这么长时间的德国NSU厂家来说,这个问题都一直没被解决,对于刚接手转子发动机的东洋工业来说,更是一道难题。为了解决量产上的问题,社长松田恒次任命工程师山本建一为组长,带领46名非常优秀的工程师组成了赫赫有名的“转子47壮士”研发小组。NSU技术培训课程中当时的副总裁松田晃平当时社长松田恒次在公司内部提出了“技术は永远に革新である”(技术永远是革新)的口号来激发“转子47壮士”的斗志,同时这也成为了马自达持续至今的品牌理念。一开始为了解决摩擦问题,工程师们尝试了很多重材料做密封件,甚至还尝试使用过牛骨,仍然没有彻底让摩擦痕迹消失。这时业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏,甚至连公司内部也传出白白浪费预算的冷嘲热讽。转子发动机磨损产生的划痕皇天不负有心人,1963年,转子发动机的实用化研究取得突破性的成果。有位工程师提出:或许可以在密封件的形状上下功夫,尝试改变频率特性的技术建议。通过在封条顶端尝试打出十字孔来改变封条的频率特性,经过运行测试,在分解后的发动机内部果然没有发现任何摩擦痕迹。1964年,马自达与日本Carbon公司合作,使用铝和碳的复合材料制作完成密封件。在解决了这个问题后,马自达的转子发动机在量产化的道路上开始了突飞猛进的发展。马自达Cosmo Sport1967年5月30日,第一台搭载转子发动机的跑车Cosmo Sport问世,马自达成为唯一一家将转子发动机实现量产的汽车公司,凭借Cosmo Sport,从本土进军到了国际汽车市场。虽然在1964年,搭载转子引擎的NSU Spider和Ro 80就已经发布了,但它们都没有完全解决耐久性问题,因此他们在短时间内就离开了市场。而马自达也凭借这转子发动机的量产,在当时日本造车企业的树立起了自己的名望,同时也因此让欧美造车企业对日本的汽车工业刮目相看。届时,东洋工业进入全盛时期。

1967年,也正值日本经济大好,马自达也在这个时候再次推出第2款搭载转子发动机的车型Familia,并打算将它推出海外市场。然而麻烦的事情又来了,由于受到日益严重化的环境问题影响,美国联邦政府在1968年发布尾气排放限制,而转子发动机因为排放问题,导致搭载转子引擎Familia在面向美国出口业务时遭遇壁垒。1970年,新任社长松田耕平上任,他认为转子发动机才是马自达的未来,于是他主张将那款充满传奇的转子发动机搭载在了所有主力车型上。幸运的是,1973年,转子发动机终于成功通过美国环境保护局(EPA)的玛斯基法测试。但不幸的是,在解决尾气排放问题后没多久,1973年10月,世界第一次石油危机来临,这对当时油耗极高的转子发动机来说绝对是致命的打击,这时,转子发动机的发展陷入困境。而全面布局转子引擎的东洋工业的业绩也跌入了前所未有的低谷。因为管理策略问题,最终导致库存大量堆积,至1975年,亏损达到5700万美元。同时,因为马自达缺少了小排量、低排放的生产线,导致了马自达在石油危机这段时间内的销售盈利空缺。

1977年,受到石油危机影响的东洋工业在住友银行的主导下进行重组,社长松田耕平也在这重组中退出对公司的管理层,新的继任社长是公司的汽车制造部部长、专务董事山崎芳树。山崎芳树临危受命,且并没有让人失望,在后来与公司主要的财务支持者住友银行的辩论后,公司决定不放弃转子发动机,但需要减少产量,并决定转子发动机只用于高性能车,而不是用于所有的马自达汽车。不久后,1978年,马自达的传奇跑车RX-7诞生。1978年发售的RX-7搭载了12A型2转子发动机,这台车不仅在日本本土大受欢迎,在北美市场也是非常火爆、风靡一时。它获得了很多的赞美,这些赞美弥补了团队所有的艰辛。第一代RX-7及其搭载的12A型转子发动机要知道在当时RX-7的诞生和风靡,还有一个非常重要的因素:新车型RX-7所搭载的转子发动机油耗表现相比之前改善了40%。在松田耕平社长在任的时候,就已经开始了针对降低转子发动机油耗的工作。1974年,也就是石油危机发生之后,山本健一成为了“不死鸟计划(降低转子发动机燃油消耗计划)”的负责人,最终时隔一年后,他带领着他的团队在这个计划中取得了胜利。而RX-7的发布,可以让马自达骄傲告诉世界:不死鸟回来了。受到RX-7热卖的影响,东洋工业的其它车型销量也受到人们的关注。随后1980年,第五代Familia推出,这款车是基于当时全新的马自达BD平台打造,搭载四冲程发动机,同时Familia也从后轮驱动改为了前轮驱动,一经推出就受到了市场的青睐。Familia的大卖再加上Capella畅销,让东洋工业终于脱离了五年前的经营危机。与五年前的最低产量相比,1980年的产量增加了近500,000辆,在截至10月31日的财年中,东洋工业年销售额达到1万亿日元,创历史新高。

马自达Familia Coupe1984年山崎芳树卸任东洋工业社长,并在卸任前(同年),将公司正式改名为马自达汽车株式会社。在任命社长的7年中,东洋工业内部进行了架构调整,并帮助公司渡过了危机,同时还促成了与福特的合作关系,这为后来马自达再次脱离危机埋下了重要的伏笔。可以说,是山崎芳树翻开了这家企业的又一新篇章。

历经了几次的磨难后,这次马自达并没有迷失在胜利的果实中,因为自身的历史告诉它,危机从来就不可能绝对解除。虽然Familia和Capella在国内外都有着非常可观的销量,但是他们并不是一台有个性的车,那么该如何将马自达的汽车打造成“真正的马自达汽车”呢?马自达的汽车应该是什么样子的呢?经过了内部反复的思考和讨论后,马自达决定将“心动”作为设计理念,希望唤醒人们初见爱车时的欣喜,以汽车本身的魅力打动消费者。后来1989年推出的第一代马自达MX-5就是基于“心动”理念打造的第一款车型,后来的RX-7也同样在“心动”理念下被重新设计。

第一代马自达MX-5对比后几代MX-5不难发现,其实这款车一直都在遵循着第一代的理念一直演变至今。MX-5虽然没有非常强劲的动力,但是在当时推崇大排量的美国市场竟然奇迹般地大获好评,MX-5凭借着漂亮的外形和50:50的配重,让它有非常极致的驾驶乐趣,在国内外市场上一鸣惊人,成为了很长时间内市场上最畅销的两座敞篷跑车。

1991年,对于马自达来说,是值得骄傲的一年,搭载着转子发动机的马自达赛车787B在经历了24小时的考验后,最终优先冲过终点,这是亚洲第一支夺得勒芒冠军的车队,也是Mazdaspeed车队20多年来坚持和努力的最大回报,同时他们也向世界证明了,马自达打造转子发动机的能力和决心!

1991年马自达787B夺得勒芒24h冠军但其实当时的马自达,已经开始陷入经济危机。在MX-5诞生前后,当时日本泡沫经济处于最顶峰,日本经济一片繁华,马自达决定开展了多品牌战略,最终设立了5个子品牌,其中MX-5也是一个子品牌下的车型,但扩张策略成了不久后日本泡沫经济破裂,让马自达再次深陷泥潭的重要的因素。1990年开始,日本泡沫经济破裂,国家经济开始衰退,由于当时的马自达汽车在全球市场的扩张,在印度、泰国等海外市场建立生产工厂,在持续的巨额投资后,公司资金出现严重短缺等问题,还因为急于扩展中国市场,与只有生产线没有可生产的车型的海南汽车成立了海南马自达。

因为过度铺张,马自达再次陷入经济危机。尽管第八任社长和田淑弘上任后,进行了回归一个马自达、低价促销、恢复生产Capella等一系列降低成本的改革后也无济于事。财务状况步步恶化,1996年,福特第二次注资到马自达,从原本的24.5%的持股比例提升了到了33.4%,同时,新任社长由福特任命,随后亨利·华莱士上任。按照日本商法规定,若获得上市股份的30%以上,就可在股东大会上行使否决权。于是从1996年开始,马自达公司事实上已成为福特的子公司,被福特公司兼并。

与嘉年华同平台的马自达Demio(马自达2)在与福特的合作帮助下,两家推出非常多家喻户晓的热门双生车型,例如我们比较熟悉的Mazda2与嘉年华,Mazda3与Focus,BT50与Ranger 等。直至2007年 Mazda 获得了建厂以来最高的1,585亿日元利润,在那段时间,马自达提出了一个影响至今的品牌口号:“Zoom-Zoom”。但因为种种原因,福特对于马自达公司的持股在2008年金融海啸后渐渐减少,直至2015年,福特将对马自达最后的持股卖掉,马自达与福特之间连续19年的关系也从此终结。

靠着合理经营,马自达也终于挺过了这次的经济危机,同时,马自达也在着手着创造一段新的篇章。在二十一世纪初,为了应对环境问题,欧美等国都出台了严苛的排放法规,马自达意识到了危机,在新的环境下,必须要推出满足排放法规的以及推升马自达提升产品力的全新计划。还记得第二任社长松田恒治吗?他曾经激励“转子47壮士”的那段话:“技术は永远に革新である”(技术永远是革新),在近一个世纪后,依然还在激励着这个企业。 

以技术革新为发展方向,马自达在2010年推出我们当下非常熟悉的SKYACTIV Technology,也就是创驰蓝天。在这个计划中,马自达在短期并没有规划当时大多车企已经在使用的混合动力车型,而是仍坚持先去优化发动机,在马自达工程师人见光夫看来,燃油发动机热效率仍有很大的优化空间。 

于是当时内部提出了“SKY项目”,也就是后来被我们认识的“SKYACTIV”,这个项目不仅对马自达的动力总成进行革新,同时对车型进行了全面的规划,包含底盘、车身结构等各个方面。同时,除了革新技术外,一个一点也亚于“心动”的设计理念——“魂动”也被推出。

再之后发生的事情我们也知道了,创驰蓝天和魂动在市场上赢得了无数人的赞许和认可,无论是马自达3昂克赛拉还是马自达6阿特兹销量,还是那些一开始不被看好,开起来后还是会说一句:“真香”的马自达的SUV,我想都是对这个阶段马自达的全新理念的最大肯定。

在不久前,也就是2017年8月,马自达再次推出了继转子发动机之后的第二个不得了的发动机——HCCI均质充量压燃发动机,它也是创驰蓝天的第二代发动机,同时,马自达也是唯一一家具备量产压燃汽油发动机能力的汽车厂家,而这款发动机将在不久后的马自达3或者CX-30亦或者别的车型上搭载上市。与第一代创驰蓝天发动机SKYACTIV-G相比,第二代创驰蓝天发动机SKYACTIV-X的燃油经济性提高了20%马自达Skyactiv-X Prototype原型车马HCCI刚公布的时候,我是非常激动的,因为压燃发动机让我印象很深,在很多本我读过的关于发动机技术原理的书上都会讲到,但是都是实验室例子,它能实现更理想的混合气燃烧,从而提升发动机的热效率,所以被很多车企所关注,但是并未实现量产。

简单介绍一下HCCI,HCCI除了能实现较高的压缩比和比热比,还能完全和快速地燃烧稀薄混合气(比理论空燃比14.7:1要大得多的混合气),实现多点大面积同时压缩着火,没有传统火花塞点燃的火焰传播过程,所以压缩点火可以在极短的时间内完成燃烧放热,以提高发动机效率。而火花塞点火式发动机有火焰传播的明显时间延迟。 

总结一下就是说,HCCI是一种非常理想燃烧模式。

在我以前我自己的一篇关于HCCI的文章里,我说过一句现在看回头还非常有道理的话:也许外界会对马自达的执着产生质疑,但这些声音都无法影响马自达所相信和坚持的,并在最后用事实向世界证明自己。我越想,这个画面越是觉得熟悉,好像曾经也有一大群人想量产转子发动机,但是他们或因为资金、或因为没有坚持或者其它种种放弃了,最终,有一家并不算资金雄厚、规模并不算大的车企实现了它。事情啊,它或许很难很难,它或许也不是那么难,至少没有难到不可能被解决。转子发动机之父山本健一曾在采访说到“研发像转子发动机这样的新技术,是需要始终如一的热情,而不仅仅是逻辑。”而这种激情是企业的骄傲,也是支撑马自达坚持将转子发动机发扬光大的动力。转子发动机就像马自达的灵魂,在转子之魂的灌溉下,马自达的所有车型都会变得更加完美。因为转子之魂,名叫热情。

标签: #历史文化
声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。