面对迈凯伦720S Spider的按键式换挡机构，我还是固执地用换挡拨片挂入D挡，以此开启了解这辆迈凯伦旗舰超级跑车的时光。

很多人说超级跑车难开，以前确实如此，强大的动力以及赛事化的调校倾向让驾驶超级跑车的技术门槛更高。但现在不同了，各种电子系统的加入让驯化它们变得没那么困难。可我想说的是，驾驭一辆超级跑车依然很难，但不再难于驾驶，而是难在如何控制与自己能力不匹配的欲望。

迈凯伦720S Spider的视野不像传统意义上的超级跑车那样让你心惊胆战，而且动力输出在舒适模式下的动态表现相当温柔，转速基本在2000转徘徊，变速箱的升挡也会相对积极，甚至还提供了怠速，可如果以此判断这辆车的性格的话，抱歉，你被这位微笑刺客骗了。

相信每一个人在手握720马力的时候，都想将这个数字具像到感官上来体验一番，毕竟对绝大多数人来说这都是一个极具吸引力的抽象概念。在一条封闭的长直路上，我将驾驶模式调至Track模式，仪表向下折叠，只留下转速、车速、挡位三个核心信息。在以平时对待性能车的方式踩下第一脚油门之后，立刻，我就为自己的鲁莽付出了代价：轮胎以惊声啸叫抗议它已经难以抵抗强大的扭矩输出，车尾蠢蠢不安的摆动也逼迫着我收回了脚下的油门，好在电子系统及时介入拯救了车身姿态，而我，换来的是一身冷汗。

探寻未知领域的兴奋逐渐被恐惧替代，一方面来源于这辆超级跑车超过400万的高昂售价，另一方面，来源于那一瞬间我对720马力的认知逐渐产生轮廓。我不甘心，以相对线性的方式踩下油门踏板，0-100公里/小时加速2.9秒的实力，让我大脑一片空白，前方的视野逐渐收窄，耳朵里充斥着身后那台4.0升V8双涡轮增压发动机的肆意咆哮，变速箱仅仅用了三次换挡动作我就已经害怕了，只剩对这深不见底的动力储备的感叹。

当然，直线加速并不是展现一辆超级跑车核心实力的唯一项目，在无法使用赛道的前提下，山路就是激发潜能的最佳场所。无处不在的碳纤维构件和风道设计、前390毫米后380毫米碳陶复合刹车盘、前六后四的刹车卡钳以及前245/35 R19后305/30 R20的倍耐力P ZERO轮胎，都是为了让这辆车跑得快、停得住。

中置后驱的驱动形式让迈凯伦720S Spider的转向几乎没有延迟，车身跟随性极好，我不断尝试提高下一个弯道的过弯速度，但它却以卡丁车一般的稳定性轻松应对着我的挑战。而我需要做的，只是通过绷紧身体去对抗强大的离心力。在整条山路上，这辆车不断引诱我进一步挑战自己的极限，但活跃的车尾又随时警醒我，别做出超出驾驶能力的举动。

在非赛道的情况下，我先认输了，我不敢再试探它的极限，这辆车以非常直接的方式告诉我，以目前的驾驶能力，我还不足以触碰到它真正的灵魂。但必须承认的是，在一步步进阶的过程中，迈凯伦720S Spider让我看到了一辆顶级速度机器的威慑力是怎样让人着迷又令人畏惧。挑战，伴随着我驾驶的全过程。

如果说性能车是连连看，通过相对简单的操作，就能够体会到通关乐趣，那么迈凯伦720S Spider就是一道晦涩的奥数题，读懂题目并不难，但解答却需要一定的驾驶技术储备，当你真正得到答案的时候，无论是探索的过程，还是得到结果时的豁然开朗，那种浸透心灵的乐趣都是前者完全不能比拟的。

我们经常混淆驾驶快感和驾驶乐趣，甚至现在的某些超跑制造商也在混淆这一概念，迫于形势也好，考虑客户诉求也罢，可这毕竟不能算超级跑车的本来面目。庸碌的人群中必须有一些野兽，来警醒世人的“碌碌无为”，睡梦中的人继续三餐四季，醒悟的人则竭力追随其脚步前行，希冀在不久的将来可以成为与之并行的伙伴。

作为汽车世界里处于金字塔尖的物种，迈凯伦720S Spider或许希望以这种不与众人同的野兽身份，去激励每一个有机会触摸到它的人，而后再告诉世人：这，才叫性能，才是极致。我们庆幸的是，迈凯伦720S Spider保留了其作为超级跑车的精髓，毕竟这种与最纯粹驾驶乐趣面对面的机会真的不多，应当越发弥足珍惜。