一般而言，但凡一个公司遇到50周年大庆，总要做点事情来纪念。对于车企来说，一台能表达公司理念，展示公司硬实力的产品就是最好的纪念品。本田在自己50周年之际，推出了一款足以改变当时车界格局的车：本田S2000。为什么说它足以改变世界格局？首先来看看这款售卖10年的车，都拿到过什么奖项。

S2000 AP1

《Car and Driver》，美国老牌的汽车杂志，1955年创立，业界资历最老的杂志之一，中国于1995年联合创刊，取名：《名车志》。该杂志评选的“年度十佳车型”中，S2000连续获得2000，2001，2002，2004年的年度车型。美国JD power为1968年创立的行业数据分析和消费者情报公司，专门收集客户满意度信息，可以看作是车主口碑排行榜。其中“Premiun Sports Car”项目中，S2000从发售到停售，从未跌出榜单前三，并在2004，2007，2008三年获得冠军。全世界最好的汽车节目：BBC的《Top Gear》评选的年度最佳车型，2003，2006，2006年S2000为第一名。美国《U.S.News & World Report》，是一家成立于1933年的媒体公司，专注与消费者建议，行业分析等内容。该杂志在2008，2009年，将S2000评为性价比最高的跑车。《Consumer Reviews》 在2004，2005，2007年将S2000评为“消费者最想买的车”《Gizmodo Media Group》将S2000评为“千禧年后的十年中最好的跑车”。《Road&Track》成立于1947年，是美国汽车爱好者最喜欢的杂志之一，每年只发行10期。S2000被该杂志评为“千禧年后的十年中最好的全能跑车”。《International Engine of the Year》是由英国成立的内燃机年度奖项。S2000搭载的F20C引擎在2000-2004连续五年获得1.8L-2.0L组别第一。沃德十佳发发动机在2001，2002两年，将F20C引擎列入十佳之列。

S2000 AP2 CR

因为篇幅的原因，我只列举了其中一部分比较有分量的奖项。那么一台如此优秀的车型，是怎么被制造出来的？让我们稍微回顾一下本田S家族的历史。

本田在摩托车行业刚有起色之时，日本政府推进工业改革，大致的方向就是：术业专攻。做摩托的就做摩托，做汽车的就做汽车。这个政策让时任本田社长，本田公司创始人的本田宗一郎先生极为不满。宗一郎先生是一位极度偏执且非常喜欢钻研技术，对赛车和机械极度痴迷的人。

本田宗一郎

在他刚刚准备开始造车时，政府就不想让他造了，这怎么忍得了？他在跟政府谈判的同时，让公司的人着手准备研发汽车。最终日本政府架不住宗一郎的软磨硬泡，同意本田生产汽车，但是要求本田必须生产一台低价，优质，利民的4座家用轿车。而本田的第一款车，却是一台前置后驱的敞篷跑车，名为S360，这便是S2000的鼻祖。

本田S360

链条传动，最高转速11000rpm，双门双座敞篷跑车。因为急于给政府一个交代，S360可以看作是一台“汽车外观的摩托车“。之后本田推出了S500，S600，S800等S家族成员。但S800于1970年停产之后，本田沉寂了好一段时间，S这个本田汽车创世的名号，也一起消失了，直到24年后的1994年。

本田S600

1994年的东京车展，本田展出了一台挂着S名号的双座敞篷概念车，名为SSM（Honda Sport Study Model），展示了本田欲重起S之名，回归本田汽车“初代目“的初心。

本田SSM概念车

在这里，就不得不提到一个人：时任本田汽车研发部门高级主管的上原繁。

上原繁

上原繁于1971年加入本田公司，加入的原因也很简单，他说本田是一家看起来很有趣的汽车公司。他在本田公司参与研发设计的车很少，但个个大名鼎鼎：NSX，Integra Type-R，S2000。毫不夸张地说，这三台车完美演绎了车迷口中的“热血本田“，而上原繁及其团队奠定了本田”“平民超跑”的开端。

NSX

Integra Type-R 初代Type-R

在NSX取得成功之后，上原繁参与到S2000的研发设计中。当时本田给上原繁的要求非常简单：设计一台“有趣“的车。这也跟上原繁加入本田的初衷不谋而合。如何让一台车变得有趣？上原繁给出了他自己对于“乐趣”的理解。

首先，必须是一台前置后驱的敞篷跑车。前置后驱可以保证足够的驾驶乐趣，而敞篷则可以消除“车”与“自然”的隔阂，让驾驶者真正的享受驾驶。

其次，这台车一定要够快，有个性的快。简单的零百加速并不是上原繁的追求，如何让一台车在保持强劲动力的同时，富有乐趣，充满个性？

最后，这台车的驾驶感受必须非常好，让那些对于驾驶的极端追求者，享受到真正“人车合一”。

但是问题随之而来，在当时的技术条件下，敞篷很难和操控联系起来。因为敞篷先天劣势，让车身刚性这个数值很难提升。刚性不足，一切操控都无从谈起。其次高转速引擎也是一个难点，如何打造一款在高转速下保持稳定的引擎，就算是习惯于制造高转引擎的本田，也要掂量掂量。可以说上原繁的这三个条件，是非常矛盾，却又非常诱人的。

如何解决上述问题？本田工程师决定先从先从底盘入手。众所周知，非承载车身的刚性远远大于承载车身，但其舒适性差和高重心的缺点又对跑车很不友好。能不能有一款结合非承载车身高刚性和承载车身舒适易用性的底盘呢？

非承载车身

结果就是，本田打造出了在开篷状态下，车身刚性大于很多市售硬顶跑车的车身框架。大部分车企通过增加各种补强件，来增强侧梁和地板的强度，使得敞篷车身刚度增强。但是这种方法并不能从根本上解决问题，又会让车身变得更重。本田工程师将原本在地板上为变速箱安装的隆起的区域，作为整车框架的核心部分，着重加强这部分的刚度，并分别与前后副车架连接。

中央通道强化件

为了进一步提升刚度，S2000侧梁采用大横截面加强筋。

侧梁

三向叉状结构的加强筋负责连接中央主梁，侧梁和前后副车架。这种结构不仅很好的连接了车架，还可以作为一种强力的防撞梁环绕乘客舱，有效分散撞击时产生的荷载。

三向叉状结构梁

得益于这种车身结构，S2000无论是扭转刚度，弯曲刚度，还是侧向刚度都达到了一个非常高的水平。整车的刚性中心线非常平滑的从车头贯穿到车尾，这也表示整车刚性非常平均。

刚性中心线

在欧洲和美国的碰撞测试中，S2000作为一款敞篷车，无论是正面100%，40%，侧面还是翻滚，均拿到了全优的成绩。其实这也在意料之中，因为本田自己做碰撞试验时的标准，全面高于当时的碰撞机构测试标准。

S2000是当时同级别敞篷车中刚性最高的车身，也是当时本田旗下所有车型中刚性最高的，直到16年后全新的NSX才打破了S2000的记录。除了高刚性，S2000整车重量控制的非常好。当时S2000对标的保时捷Boxter车身重量超过1300kg，而S2000只有1299kg。因为主梁部分像一个字母X，所以本田将其命名为：X-Bone。

悬架部分非常考验一个公司的积累和功力，有了如此好的底盘结构，怎么样发挥它最大的潜能？这部分我们留在S2000路试部分再聊。

想要提高一台引擎的马力，大方向就两种：要么提升进气量，要么提高转速。作为摩托车起家的本田，选择了它擅长的高转速领域。但是高转速也有很多需要解决的问题，第一就是惯性，惯性越大，对于引起的损伤就越大，就越难长时间维持高转速。F20C活塞的平均速度为24.6m/s，这是迄今为止最快的四缸活塞运动速度。

如何减小惯性?最好的方法就是减重。锻造铝活塞，同时兼顾高强度和轻量化。锻造碳化连杆也有更高的强度。除了减少惯性，也要降低摩擦。纤维强化金属衬套，表面镀以钼金属，在极大降低摩擦的同时，保证高强度。

铝合金锻造活塞

碳化铝合金锻造连杆

除此以外，进气效率也需要提高，新设计的大直径进气歧管，独立节气门，低压蜂巢催化器，提高进气效率，减少排气回压。至于VTEC，会在5500rpm时开启，使得发动机的进气量达到未开启前的2.5倍，极大的提高发动机的马力。这一切技术的结晶，诞生出最强红头引擎F20C，曾经的升功率之王，125Ps/L的马力输出却依然是常规4缸的重量和体积。而且很多人不了解的是，它当时通过了最严格的排放测试。

一款高效，环保，大马力，重量轻，体积小的新世代引擎，搭配高刚性的车身和精心调校的悬架，一切看上去都那么完美。下次，我将带大家前往纽伯格林，看看在S2000路试阶段，会发生什么故事。