文| 腾马丁博士
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补贴急剧退坡、惨遭“六连降”的新能源车市，到底还向不向好？
-1- 2019年11月，国内新能源乘用车没有止跌，当月批发量为7.9万辆，同比下降41.7%。 这已经是新能源市场连续5个月下降。 12月，新能源乘用车月销12.5万辆，同比降24.5%，全年累计销量106.0万辆，同比微增0.7%。而整个新能源汽车市场，则全年降4.0%。 高歌猛进十年的新能源车市在2019年正式踩下刹车。 更糟的是，目前新能源车企全线亏损，哀鸿一片。 一方面，补贴退坡之快让业内人士始料未及，有专家直言“缺少过渡期”，使得车企拿到的单车补贴没法cover电池的采购成本； 另一方面，消费者并不关心政策，他们只关心价格。 而尴尬的是，即使企业在赔钱卖车，新能源车型价格还是高出同级别燃油车一截，没有形成真正的竞争力。
也就在痛苦的2019年，7前年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）已经走到临界点，人心惶惶： 新能源还要不要搞？ 路在何方？ 12月3日，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见，提出到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。 
这份面向未来十五年的《规划》相当于给市场吃了一颗定心丸： 新能源不仅要发展，还要高质量、高速（年复合增长率34%）发展。 放眼全球，电动化已经成为所有国际主流车企的赛道。 而中国新能源在过去十年的发展中，抢得先机。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，中国新能源汽车产业已经发展了十年，其中最大的成就，就是实践出了中国新能源汽车产业所选择的储能电池技术路线（即电动汽车技术）的可行性，把握住了新能源汽车发展的十年空窗期。 这一路线现在已经得到了全球汽车产业的认可，目前所有的车企都在朝着这条路线探索转型。 电动化，无论对于曾经保守的丰田，还是从未如此激进的大众，还是遭遇特斯拉挑战的BBA，都是坚定不移的方向。 为了转型电动化，德国政府计划在从2020年开始的5年中将电动汽车购车补贴提高一半，争取超过挪威成为欧洲最大的电动车市场。 基于电动化转型的高成本，BBA将在五年甚至三年之内裁员2.5万人。 这一轮竞争中，中国新能源要扮演什么样的角色？ 《规划》指出，“要力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量品牌具备较强国际竞争力，进入世界汽车强国行列。 ” 大势已定。 就像马云说过的，今天很残酷，明天更残酷，但是后天很美好。 接下来的问题只剩下，车企能不能熬过“明天”？ -2- 新能源是一个吸金黑洞。 平台是新的，“三电”是新的，一切都要重新开始。 如果企业规模化上不来，这些前期投入成本根本摊销不下来。 一组触目惊心的数据是： 2016年1月至2019年7月中国市场共有249家厂商有电动汽车生产记录； 到了2018年，0产量的厂商有58家； 再到补贴大幅退坡的2019年，前7个月0产量的厂家数量就高达98家，占比接近40%，另外有43家厂商的产量在1-10辆之间，两者合计占比57%。 弱者加速淘汰，强者奋力支撑。 而亏损，主要是因为电池成本居高不下。 动力电池成本要占到整车的30-40%，电池成本直接影响着企业的盈利。 
非常大的利好是，就像电子元件行业有一个摩尔定律类似，动力电池的性能也在快速提升，与此同时成本在快速下降。 2019年5月，彭博新能源财经（BNEF）在《2019年新能源汽车长期展望报告》指出，自2010年以来，在规模经济和技术进步的共同作用下，锂离子电池每千瓦时的平均成本已下降了85%。 同时，到2025年左右，几乎在所有主要市场电动车的购置成本和运行成本都将比燃油车（ICE）更便宜。 这一预测与很多专家的观点不谋而合。 我国新能源泰斗级人物——中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，在2025年左右，纯电动汽车性价比会实现大的突破； 电动车性价比的拐点会在2020年到2025年之间实现。 这意味着，2025年将成为一个临界点，届时电动车的性价比达到甚至超过燃油车。 在此，电动车就可以依托市场力量自主发展，以自身的产品竞争力（而不是补贴、限行限购）与燃油车分庭抗礼。 在这个临界点，规模化达标的新能源企业将不再亏损。 
从补贴完全退出的2021年，到临界点2025年，仅有五年时间。 新能源车企只要扛过这五年，曙光就在不远的前方。 因此，摆在所有新能源车企面前的考验就是，能不能在这艰难的五年让企业“转起来”，有没有强大的现金流、精细运营的能力、打造爆款的能力，以及绝不因短期利润而牺牲产品品质的决心。 这一模式，像极了几十年前培育自主品牌的模式。 有钱的国企，合资的钱反哺自主，自主亏钱也完全坚持得下来，最终打造了一流的技术实力，比如长安； 没钱的民营，就选择精细运营，扎实做产品，一点点积累壮大，比如吉利比亚迪长城。 去论如何，大家利用自身优势，不计前期投入，只看长期利益。 自主品牌已经“耐住寂寞二十年”，而新能源，已经走过了国家补贴陪伴的十年。 如此看来，新能源企业眼下失去补贴的困境，并不可怕。 -3- 有人毫不留情，将补贴比作新能源企业“吃奶”，将补贴退坡和退出比作“断奶”。 这个比喻暗含着人们的指责情绪： 十年来，新能源汽车产业的国家级补贴总额高达2000亿，可是到头来，骗补的倒是一抓一大把，而努力打造产品和品牌的有几个？ 应该看到，补贴是扶植战略产业的手段，中国、德国、美国都在扶植新能源产业。 问题是，是消极依赖补贴，还是积极利用补贴，转化为成长的能量？ 补贴态度的不同，新能源车企已经出现了明确的分水岭。 11月，比亚迪旗下新能源汽车销量1.12万辆，北汽新能源销量为7005辆，这是新能源领域的两个最大玩家，与其他品牌拉开较大距离。 两者相比，北汽新能源的运营车辆占比多一些，车型也以EU系列为主，较为单薄。 而比亚迪更全面，布局了轿车、SUV、MPV、小型车等多个细分市场，今年前11月累计销量排行榜Top 10中，比亚迪独占三席： 元EV、唐DM、e5。 
截止到11月份，比亚迪新能源乘用车累计销量接近21万辆，其中纯电动车型同比大增69.28%。 据中国汽车工业协会的数据显示，比亚迪在新能源汽车领域的市场占有率，从2018年的20%，上升至2019年上半年的24%。 各个细分市场铺开的强势车型，保证了比亚迪在补贴退坡的情况下良性运转。 
最会“断奶”的企业，也往往最会“吃奶”。 在过去十几年中，不管是推出新车型，还是打造核心技术实力，比亚迪都在苦练内功。 12月10日，工信部装备司公布了《2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况》，合计金额为137.78亿元，在本次获得补贴的所有企业中，额度最高的为比亚迪，获得补贴金额总计36.33亿元。 纯电专属e平台、业界一流的三合一电机、打破国际垄断的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）技术、动力电池技术和DM3.0技术，就是比亚迪拿了补贴的最好交代。 这是比亚迪在整车之外，更重要的零部件领域的实力展现。 今年9月份的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟针对新能源汽车供应链的发展提出三个重点系统： 电驱动、功率半导体、电池及相关的热管理系统。 比亚迪上述技术，已经实现了对这三个系统的全覆盖。 众所周知，中国传统燃油车之所以“大而不强”，就弱在没有博世、大陆、爱信那样强势的零部件企业。 我国汽车的整零比大概是1:0.1到1:0.2，陷入了零部件核心技术空心化的状况，这是我国汽车产业的关键痛点之一。 电动化浪潮到来，比亚迪、宁德时代的出现，使我们与全球顶尖的核心零部件供应商的距离，从未如此之近。 他们的出现，对我国新能源汽车产业发展有着标志性的意义。 11月，丰田、比亚迪合资公司宣布成立。 与上次和奔驰的合资（腾势）一样，丰田、比亚迪的新公司也是双方技术对等的合资公司，丰田看中了比亚迪在电动化领域的产业链掌控能力——全球范围内也没有谁向比亚迪一样，自己打通了“三电”产业链条。 因此这次技术合资，与当年政府强制的51:49合资本质上完全不同。 
放眼望去，新能源将取代传统燃油车几十万亿的市场规模，前景一片光明。 眼下，今后的几年内，新能源全产业链都会遇到盈利问题，包含整车企业、电池供应商甚至上游的锂电等企业，但正是在这段艰苦时期，中国新能源产业将脱胎换骨，沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。 2019年，将作为一个为新能源发展史铭记的年份，被标记为“一个全新的开始。 ” 后记： 2020年1月11日，工信部部长苗圩表示，“2019年7月1号补贴退坡，大家都在关心今年还会不会退坡，我这里明确告诉大家，今年7月份不退坡。 ” 话语一出，掌声一片。 掌声背后，新能源车企却心情各异。 有玩票者劫后余生的感叹，也有实力选手的会心一笑。
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