初步预计，十年来，我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超过1000亿。而在补贴的大力推动下，我国新能源汽车产业也取得了从0到100万辆的突破，甚至成为了全球最大的新能源汽车市场。

毫无疑问，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，除了提高车企的积极性，也表现在技术的进步和推动产业链的形成。经过这些年补贴的滋长，国内的新能源市场初步形成，基础设施也逐步完善，以补贴政策为主导的激励政策已经很好地完成了它的历史使命。

不过，2019年新能源汽车销量却有史以来第一次遭遇了“滑铁卢”，打击了市场和消费者的信心。关于这个问题，我们从2019年新能源汽车销量经历堪比“过山车”的5连跌就能看出，而这一切背后正是因为受到了补贴政策退坡的波及。

不过，正当所有人都在担心按原计划2020年补贴全面退坡后，新能源汽车领域是否将遭遇更加难熬的困境时，行业突然又迎来一则利好。工业和信息化部部长苗圩出席论坛时表示：“2020年新能源汽车补贴不再退坡。”

尽管针对苗圩“不会再进一步的退坡”的言论，后面出现了戏剧性的一幕。先是工信部相关负责人称“苗部长讲的电动汽车补贴不会出现退坡，这是一句口误”，后面又解释称，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。

但不管是不是口误，至少有一点是可以肯定的是，2020年新能源汽车补贴不会大幅退坡。毕竟中国电动汽车在千亿补贴下已经取得了很好的成绩，政府势必不会断然抛弃掉这一全世界都在发力的重点产业。

而国家每年确定当年补贴政策时间在3、4月份，车企做来年规划通常在上一年年底，时间差的存在导致车企很难根据国家补贴政策来调整成本和研发。工信部在这个时候释放出2020年补贴政策不会再大幅退坡的信号，无疑给车企吃了一个定心丸，让大家都能大胆的去安排产销计划。

不过问题来了，新能源汽车销量稍微有所下滑，于是国家赶忙就将退坡的力度降小，这种做法到底是在刺激市场还是扶上马，再送一阵呢？

一方面，作为一个庞大的具有前景的汽车市场，要让国内新能源汽车进入从无到有的生长期，就一定需要有政府的政策扶持，这也是为什么会有国补以及地补产生的原因，大家都可以理解。但在市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向市场主导的阶段，所以火热的新能源市场最终必定还是会经历从退坡到彻底停掉的。

只是就目前来看，这个步子似乎扯得太大了，以前每年新能源补贴退20%左右，而去年则退了75%，这个差距确实难以让人接受。毕竟一下子退坡太大，很有可能会造成行业的不稳定，从而不利于这个行业的健康发展。

而事实也是如此，在技术尚不足以完全弥补补贴退坡后的巨大成本压力，而双积分政策又要求企业必须发展新能源汽车的情况下，相当一部分新能源汽车生产企业仍然依靠补贴勉强支撑的。一旦补贴全部取消，这些企业的生存就会出现问题，也不排除部分企业会因此直接被宣告离场。从本质上看，这也揭露出一个问题，就是新能源汽车行业过于依赖政策，政策主导了产业的发展。

但新能源汽车发展所缺乏的市场推动力，短期来看仍然没有其他能够代替补贴的有效措施，还是必须由政策驱动逐渐转向市场驱动。如果能够稳定现有新能源汽车补贴政策，在现行补贴标准下，一辆新能源车能够获得的补贴金额最多为2.5万元，相比以前动不动补贴8、9万已经降低了很多，在财政上的压力并不会特别大。

但是这2.5万元对国内的新能源车企来说是至关重要的，因为在转型期，2.5万的补贴能够让不少车企不亏本。只有做到不亏本或者是少亏本，车企才能够把更多的时间和精力投入到补贴逐渐退出后的产品规划与研发的工作当中去。而本次不退坡的利好消息无疑是基于这一大市场背景下提出的。

再则，即使工信部目前透露2020或许将维持现有的补贴政策，无论如何都会有弊端，如一些本该退出的没有核心技术和竞争力的企业会继续滥竽充数，但是如果贸然取消所有补贴，也确实会给新能源汽车生产企业带来比较大的心理冲击和影响，会让那些真正在技术和研发方面进行大投入的企业也放弃或减少技术与研发投入。显然，这才是政府层面最不希望出现的现象。

当然，补贴最终肯定也是会彻底退出的。毕竟经历了那么多年的野蛮生长期，如今产品的质量依旧是参差不齐，所以想要把新能源汽车往更高一层的方向发展，还是得接受市场的检验。而需要重视的是，退补也需要一定缓冲期，这样才能让大家不痛不痒地接受，无论是消费者还是车企。

写到最后

2020年补贴政策的相对稳定，无疑能推动车企加快新能源布局，从而应对2020年底之后补贴完全退出的完全市场化竞争阶段。但与此同时，国家继续拿出这么多钱来补贴新能源汽车，车企们也要有点良心，把补贴的重点真正放在核心技术的研发方面，特别是对于长期依赖补贴的本土车企而言，随着外资品牌的发力，特斯拉的国产，与这些豺狼虎豹同台较量时，能否占据市场一席之地还需持续不断的提高自身硬实力，才能在最终的博弈中不落下风。

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