截至2019年底，丰田的混合动力产品在全球销量已经超过1400万，占据全球混合动力市场九成。而国内的混合动力车型市场中，丰田其实也早有布局。

在一汽丰田成立不久之后的2005年，搭载丰田THS混合动力系统的普锐斯便以CKD的形式入华，经过15年对中国市场的深耕，丰田混合动力的认知度逐步提升，如今卡罗拉双擎的销量比例已经能够占据卡罗拉家族中的4成左右，丰田混合动力高效、可靠的形象早已深入人心。

凭借过硬的技术实力，丰田只需要在原有HEV车型的基础上做加法，便能够打造出一款竞争力凸显的PHEV车型。在这样的背景之下，一汽丰田首款新能源车卡罗拉双擎E+应运而生。对于一汽丰田而言它的确是新能源时代的开创者，但纵观整个新能源市场，这样一台在补贴退坡之际才上市的新车似乎有些姗姗来迟。

当然，所谓的姗姗来迟也只是针对想拿补贴的弱者，只要产品足够出众，任何时候上市都是黄金期，显然卡罗拉双擎E+属于后者。从同级PHEV车型中脱颖而出，甚至与燃油车贴身肉搏才是卡罗拉双擎E+真正的野心所在。那么它的产品实力究竟如何？相信一次长达半个月的深度试驾足以发现它的所有优劣。

从日常的驾驶表现来看，这套1.8升阿特金森循环配合双电机的混合动力系统出力足够顺滑，这套混合动力系统由于没有了传统的变速箱结构，急加速时省去了降挡的过程，踩下踏板的瞬间便有动力喷薄而出，比传统燃油车响应更加敏捷，会给人一种动力很猛的主观感受。

在踩下制动踏板时，线性的脚感与双擎版车型也没有差异，若不是观察仪表上的动力示意图，仅凭主观感受完全无法识别当下处于动能回收还是机械制动的状态，二者之间的衔接天衣无缝。

当然卡罗拉双擎E+的驾驶感受也并不是完全照搬双擎版车型，为了达到55公里的纯电续航里程，卡罗拉双擎E+的锂电池体积要比双擎版车型更大。也正是由于车身自重的增加，为了保证车身足够的支撑性及动态的表现，卡罗拉双擎E+的悬挂要比双擎版更硬一些，通过坑洼路面时也更具韧性。当然如果你没有长期驾驶过不同版本的卡罗拉，这点细微的差异几乎无法被察觉，简单来说，你可以直接把卡罗拉双擎E+看做是纯电续航里程升级后的卡罗拉双擎。

作为一台混合动力车，在保证出色的驾驶特性及行驶品质的同时，远超传统燃油车的经济性才是它的安身立命之本。但在卡罗拉双擎E+之前，其他品牌的PHEV 车型几乎都存在着动力电池馈电之后油耗奇高、动力响应变差的尴尬局面，卡罗拉双擎E+能否改变这一态势？

对于每天通勤距离70公里左右且家中没有充电条件的笔者而言，只加油不充电就成为了笔者使用这台卡罗拉双擎E+的常态，与纯电行驶模式相比，除了能够听到机舱传来发动机运转的声音外，整体的行驶感受与动力输出与纯电状态并无二致。在相对激进的驾驶方式之下，油耗也始终维持在4.5升左右，与燃油车相比经济性优势凸显。如果家中有充电条件且每天用车距离在55公里之内，纯电模式便能够应付每天的用车需求，每公里的用车成本更是能够低至1毛钱左右。

在经济性媲美纯电动车的同时，比燃油车更长的续航里程也是卡罗拉双擎E+的优势。卡罗拉双擎E+近1000公里的续航能力让你在过年长途返乡或是自驾游的路途中大幅减少前往加油站的频率。别人在加油站排队时你仍然能够继续驰骋，这何尝不是一种乐趣呢？

从实际的试驾体验来看，卡罗拉双擎E+兼顾了纯电动车的经济性与燃油车没有续航焦虑的优势，再加上在限购城市无需指标的特性，卡罗拉双擎E+的竞争力凸显。即便是在成都这样并不限购的城市中，卡罗拉双擎E+仍然能够享受不少的福利。

首先卡罗拉双擎E+可以不受成都机动车尾号限行措施的限制，能够做到365天畅行无阻，对于多数家中只有一台车的消费者而言大大提升了出行的便利性。同时在停车场能够免费停车2小时。以成都三类收费停车位为例，收费标准为起步价6元，每小时加收2元，工作一天要交二十多元的停车费。但卡罗拉双擎从第3小时才开始计价并免去6元起步价，每天的停车费仅需要10元左右，为上班族节约了一笔不小的开支。

不止是成都，这样类似的利好政策在全国各地均有实施，在临近的省会城市西安，新能源车甚至还能使用公交专用车道。除了各大省会城市有相应利好政策实施外，哪怕是在宝鸡、柳州这样的三线城市，新能源车也拥有免停车费等优势，因此在非限购城市购买卡罗拉双擎E+的理由又多了几分。

蜀锦畅言

与燃油车相比，PHEV车型销量占比较低的原因与其较高的售价不无关系，但卡罗拉双擎E+再次打破了这个魔咒。凭借免购置税、车船税等优势，卡罗拉双擎E+先锋版车型在成都地区优惠后16万多的价格便能够落地，与同级紧凑型轿车相比并没有明显差异，外加产品本身及政策所带来的各项优势，自然有望成为PHEV车型中最具潜力的黑马。