Author / JOE 
本期我们邀请到了JOE，他是美国SuperMiata以及中国CEC耐力赛的赛车手，本人十分低调，回国之后也经常开着一辆15款路特斯ELISE下赛道，生活十分惬意。然而从他的人生格言 —— 一切不以提高圈速为目的的改装都是耍流氓 —— 看出来其实他十分钟情跑赛道，而他在国内经常开着这辆改装的路特斯ELISE在赛道飞驰，而今天，我们就来分享一下他为ELISE改装的经历。 虽然这辆车十分稀少，可是作为下赛道的改装范本，对我们还是十分有借鉴作用的。广大同样钟情跑赛道的车友们，这辆车的改装部件，也许也是你们可以参考的。接下来就让我们来看看他的改装历程吧。声明 汽车改装有风险，改装步骤请交给专业人员操作，本人意见仅供参考。任何因改装造成的人员伤亡、财产损失本人概不负责！
大家好！时间过得真快，不知不觉路特斯ELISE S已经陪伴我一年半了。 我每次开它都会很开心，特别是上赛道的时候。对我来说赛道就像我的另一个家，不管是在国内还是之前在国外上赛道比赛或者参加赛道日都会有一种回家的感觉。 在赛车场遇到的车友也都非常友善，就像遇到亲人一样。大家都会互相分享一些改车或者驾驶的经验。 这篇文章相对比较长，如果是只做外观改装或者对车的性能没有什么要求的车主我建议就不要浪费时间看这个帖子了，这里面可能没有你们想要看的内容。
路特斯金港赛道日-1 
路特斯金港赛道日-2 
路特斯金港赛道日-3 
路特斯金港赛道日-4 
路特斯金港赛道日-5 
路特斯金港赛道日-6 
路特斯金港赛道日-7 
路特斯金港赛道日-8 随着上赛道的次数越来越多，我发现ELISE S的避震也越来越软了，过弯时车身的侧倾感觉是越来越大了。 本来我是计划明年换一套Tractive电子避震的，Tractive电子避可以根据车身的动态来对避震的阻尼进行主动调节，而且在日常代步的情况下可以把电子避震调得非常舒适。这一点是一般的竞技避震不可能实现的。 
后轮轮毂已经蹭破挡泥板，蹭到底盘铝合金结构了 但是最近发现我的后轮轮毂因为避震变软已经蹭到车身铝合金结构了。 这样我也不得不马上换一套性价比相对较高，但是没法兼顾所有使用情况的。在这里我选择的是 Nitron 46mm竞技避震 。 
Nitron 46mm 竞技避震 
46mm的避震活塞直径比原厂避震要宽不少，更能经得起赛道考验。原厂避震上赛道会越来越软。 
Nitron避震后悬挂安装图 
Nitron避震前悬挂安装图 
Nitron避震前悬挂安装图-2 这款避震的性能果然是没有让我失望。 NITRON这个品牌在路特斯车友圈里面有着很好的口碑它的做工和性价比都是在行业里出类拔萃的。 但是在这里我要提醒一下之后打算购买NITRON避震的路特斯车主， 当你们选择竞技避震的时候务必要跟卖家说明你的车是需要日常代步的！！ 不然厂家给你的前避震高度会调得很低，底盘离地大概只有10CM的高度。基本上过减速带就会蹭到。
设定四轮重量平衡 
全车重量分布图 安装完避震下一步就是做全车的重量平衡，我在之前的PART 2改装作业中提到了重量平衡的调节方法： 前右+后左=前左+后右。
在这里要特别注意的是为了达到最理想的调教， 在做重量平衡和四轮定位的参数时务必要计算到驾驶员自身的重量；同时要保证4个轮胎的胎压要达到在赛道上面的热胎压设定数值。 路特斯ELISE原本就是很轻的一辆车，它对重量分布的改变是比较敏感的。如果是像4S店里那种只做车而不考虑到驾驶员自重的四轮定位其实并不是特别理想。 当然如果没时间不能一直坐在车里的话可以在主驾驶位放置相应的配重也是可以达到同样的效果的。 这里我要感谢一下RAZER老板和他手下的欧阳技师。 路特斯的重量平衡其实比较难做好，因为车身对避震的调节十分敏感，所以要调准配重值需要反复的对避震高度进行调节 ，这个环节是十分考验技师的水平跟耐心程度的。
在PART 2的末尾我提到了当时称重的重量是1011KG，但是这次做完重量平衡的称重的结果是1047KG。这次跟上次不同的是我加了70KG的自重，然后油箱是满的，大约30KG的汽油。
四轮定位参数 在做完重量平衡之后就是做四轮定位了。 这个大家应该都比较熟悉，我就不具体介绍了。 我做的四轮定位跟4S店里不一样的是我的定位参数，特别是倾角参数。我前轮是-3.4左右，后轮是-3.0左右。 懂车的朋友可能要问我：你这么追求极致为什么不选择精确的拉线定位而是选择廉价的激光定位呢？而且左右轮的定位参数也没有调到一致？
首先要声明一下，如果你不上赛道或者一年就上个一两次的话，我是不推荐使用这样的倾角的。 因为这样会加速轮胎内测的磨损，造成轮胎使用寿命严重缩短！ 而且这样的磨损从外面是看不出来的，当橡胶磨完钢丝暴露的时候，轮胎的抓地力会断崖式下降，造成车辆的安全隐患。 我曾经就犯过这样的错误，当时觉得四轮定位就是要做得极致，需要能做到极致的圈速。但是我那辆车主要还是来代步用的。结果可想而知。
路特斯的悬挂设计是比较独特的，它的倾角调节方式是通过增加或者减少倾角垫片来实现的，每一个垫片有固定的厚度，从而增加或者减少相应的倾角度数，所以并不需要用到拉线定位来做精准的调节。同时也很难做到两侧完全一致，因为这样需要组合不同厚度的垫片。 我之所以能做到-3度多是因为我把倾角的垫片全部都摘除了。路特斯原厂的前悬挂在倾角垫片完全摘除的情况下也只能到-1.2度左右，这个对上赛道来说是完全不够的。 为了做到更多的倾角，我安装了SSC的转向连杆。
SSC转向连杆与原厂连杆对比 
SSC转向连杆 
SSC转向连杆-2 路特斯改装界里面有很多类似的转向连杆，它不仅能加大倾角，而且可以减少悬架变形转向也就是 'Bump-steer'。 在众多品牌里只有SSC的连杆能达到最多的前轮倾角，然而SSC的连杆也是最贵的，性价比并不是很高。 如果不是追求最大的倾角建议购买ELISE-SHOP的或者ELISEPARTS的。
整个避震系统改完之后我上了几次赛道；发现这就是我想象中最极致、最理想的操控体验。我至今为止就没有开过一款操控比我现在这台ELISE S还要好的汽车。当然，也有可能是因为贫穷限制了我的想象力。。。
2Bular排气芭蕉与原厂芭蕉对吧 路特斯ELISE S原厂的芭蕉是跟1ZR的1.6发动机通用的。 在我的ELISE S 的1.8升2ZR发动机上面显然是没有达到优化的。从对比图上也可以看出原厂的管径比改装的2Bular要小很多。
排气芭蕉焊接工艺 排气总成我选择的是一款叫做 2Bular Exhaust 的英国品牌。 这家品牌的创始人是一个叫做Jim的英国老人。通过几次电话交流我了解到这位老人家之前是专门做路特斯车型的排气系统的，而且他已经做了十几年了。Jim制作的路特斯排气在全世界范围内都是有着很好的口碑的。 随着材料与工艺的不断改进，他的排气也已经迭代了好几个版本。这款排气的声音控制的非常合适，在路上开不会太吵，上赛道带着头盔也能清楚的听见从而掌握换挡的正确时机。 在英国很多赛道都是有90dB的噪音限制的，他的排气能控制在这个范围内，而且不会造成任何马力的损失。
排气芭蕉+隔热棉 路特斯的排气芭蕉市场上面也有不少选择，有的芭蕉是4：1的形式，有的是4：2：1的形式。 2Bular的芭蕉是选用了4：1的形式也就是4根歧管直接汇集到1根主管上面。 这样的形式好处在于能够在高转速下输出相对较大的扭矩，但是在低转速的情况下扭矩输出可能不如4：2：1形式的芭蕉。所以如果只是日常驾驶的话4：2：1应该会更合适一些。
排气中段+隔热棉 隔热棉是为了防止高温对后车壳的影响，因为这一段离后杠近。 我之前其实是购买了英国另外一家叫做Quicksilver的钛合金排气的，但是装上以后发现声音比我想象的要大，而且在3千转左右会出现共振。我跟他提起这个品牌，他就能把这个品牌的优缺点一一列举出来，然后还跟我聊了一下其他的排气品牌。 他对整个排气行业相当了解，而且对排气的设计也是十分专业。从他口里我得知我是他的第一个中国买家，因为他的网站之前是无法接受中国地区的订单的。是我帮他联系了他的网站服务商开通了中国地区的购买选项。 之后如果有国内的车主购买了他的排气系统的话，需要感谢我为大家做出的贡献。
排气总成安装图 他的排气不仅是做工精湛，而且经过马力机验证对性能提升最大的排气套件。 如果感兴趣的朋友可以去他的网站上看一下，他把他自己的排气和原厂的还有其它一些知名品牌的排气做了一些对比分析，都是用数据来证明的。如果考虑买排气的车友，我强烈推荐Jim的2Bular排气。 如果是国内生产排气的，我也建议买一套拿回来切开学习一下。他的排气绝对是路特斯排气的行业标杆。
EMU BLACK独立行车电脑 
ECU MASTER 的 EMU BLACK赛用电脑 
EMU BLACK赛用电脑安装图 ECU我选择了波兰一家叫做ECUMASTER公司生产的 EMU BLACK 型号。 这个型号有英国的卖家制作了跟路特斯ELISE S的2ZR发动机匹配的线束与转接头，这样大大的简化了ECU的安装与调试过程。 基本上买回来插到原厂ECU的接头上就可以正常使用了。 同时它还配备了十级可调节的牵引力控制系统与实时的行车数据记录系统。 这些都是比较实用的功能，而且因为这款ECU的品牌比较新，性价比也相对比较高。
马力机特调 相信大家对刷程序都不陌生，在国内市场上有着各种各样的刷电脑的方案，像什么罐头程序，特调程序之类的，有的几百就能刷，有的要几千甚至上万。 在之前我刚开始玩车的时候觉得花几千上万去弄个特调程序太不值了，人家就在车上敲敲键盘，踩踩油门。来来回回也就一个小时左右，凭什么收得这么贵！？ 于是我打算自己研究研究然后直接自己上马力机去调程序。 上了马力机才发现需要设定的参数比我想象的要多得多。要是没有店里的技师帮助，我基本上是无从下手的，在技师和ECU厂商的远程协助下我算事完成了第一次的ECU特调程序。 就只拉了不到5次，差不多在马力机上折腾了两个多小时。 通过这次自己上马力机的实践使我明白了那些做特调程序的专业人员为什么可以收那么贵给别人调程序；因为他们通过自己调试的经验和教训来了解了某一些发动机的极限数据，这些极限数据像我们一般人是很难得到的。 比如说人家要调爆了几台发动机才会知道那台发动机的物理极限到底在哪，下次调这种发动机需要注意哪些地方。 这些都是要通过不断的试错得出来的，而且上马力机的费用也不便宜。要积累这些经验是需要花费不少成本的，所以我还是建议请专业人员进来做ECU特调程序。
马力机特调-2 简单的来说，ECU特调程序主要就是在马力机上根据马力机与ECU各项数据的输出来调整火花塞的点火时间和喷油嘴的喷油量以到达最佳的扭矩输出。 但是在这个之前需要做很多的准备工作，比如说设置基础时间、校准喷油嘴油量、确认各种传感器的数据输出、调整怠速等等。如果是有经验并且之前调教过同款发动机的人员往往很快就能完成特调。 这就是为什么之前我老感觉人家做特调程序的好像很轻松就搞定了，完了收你几千甚至上万的费用。
VE喷油量数值表-2ZR VE（Volumetric Efficiency）这个表格是容积效率在发动机不同工况下的数值。 简单的来说这个表就是控制不同工况下的喷油量大小。当你踩下油门准备加速的时候，你的行车电脑就会根据你发动机当前的转速和你踩下油门的深浅通过这个VE表格来找到对应的喷油量。 原厂的汽车一般都是以低油耗来作为最重要的指标（毕竟这也是大部分消费者最在意的指标），但是作为一个赛道控，我最在意的是踩下油门时的动力输出最大化。为了这个指标我可以牺牲掉低油耗、甚至是一部分发动机寿命。 在这里我给大家普及一个知识； 真正的赛用发动机都是按照比赛的小时来计算寿命的，没有人会去关系它的公里数。 像我之前拿去跑马自达MX-5统规赛的发动机是只能工作100个小时就会需要更换的。更夸张的是那些跑直线加速赛的发动机，可能就只能跑个几次就废了。为的就是加速成绩能少个0.1秒。
一提到特调程序，可能很多车友都会先想到AFR（Air-Fuel Ratio）也就是空燃比。 在特调程序刚刚兴起的时候AFR特调是一般主流的特调方法。汽油发动机在海平面海拔的AFR理论值是14.5比1，也就是14.5个单位的空气对应1个单位的汽油可以达到最高的能量效率。 但是对赛道而言就并不是那么理想了，因为我们追求的是给到地板油之后发动机的最大动力输出。 这里面有很多因素需要考虑，比如发动机产生的热量、喷油量、火花塞的点火角之类的数据。所以一般的特调程序都会选择相对较浓的空燃比。例如上一代的2ZZ发动机的ELISE空燃比AFR一般是在12.5到13.2之间。 一般的AFR特调程序就是通过设置一个AFR的目标值然后让程序根据设置的这个目标值来设置相应的喷油量。 AFR特调有一个显著的问题就是当你用10%乙醇的汽油（有部分地区的98号汽油是添加了10%乙醇的）的时候，你的AFR比例跟原本设定的是有一定区别的，所以如果你是用纯汽油的98号做的特调然后再加10%乙醇的98号，你的性能就无法达到最佳状态。 当然AFR特调可以通过一系列的计算然后多调出一个程序来专门给10%乙醇汽油。但你需要自己用电脑烧入另外那个特调的程序。这个过程是比较繁琐的，而且如果是跟原来的98号汽油混合的话，乙醇的比例还不一定就是10%。
目前有另外一种特调的方式是用LAMBDA值特调，我这次的特调就是用的这个方法。简单的来说就是用一种LAMBDA的传感器来测量空燃比。 这种传感器不管你用的是什么燃料，它的理论燃烧值都是1。小于1表示燃料过浓(Rich)，大于1表示空气过浓(Lean) 。所以我要设置的就是LAMBDA的目标值在0.75-0.81之间就能到达最佳的动力输出。 而LAMBDA特调的好处就是不用考虑燃料的混合状况；不管是用10%的乙醇汽油还是用另外的生物油E85（85的乙醇含量）都可以发挥最佳性能。
BTDC点火提前角度 这个BTDC（点火提前角度Before Top Dead Center）角度是特调程序都会用到的，设置最优的点火提前角度可以让发动机在不敲缸的前提下输入最大的扭矩，这个通过马力机的调试可以轻松实现。 如果有跟我同款的2ZR发动机的ELISE S需要做特调程序可以用我这个表格作为参考。
ECU马力机特调-马力与扭矩输出 轮上214马力/238Nm扭矩 熟悉路特斯ELISE S的车友看到这个马力值估计心里在想：这怕不是个傻子？花了那么多钱弄个特调程序结果马力比官方原厂的马力220还要低。
首先在这里我要给大家科普一下，一般官方的马力输出值都是指的发动机直接输出的马力而不是在轮上的实际马力，实际马力比官方给出的马力数据要小一些。 例如之前第二代马自达MX-5官方的1.8BP发动机马力数据是140马力，但是在轮上的实际马力是在110到115马力之间；也就是说轮上马力比官方的发动机马力低了差不多20%。 除此之外，每一家的马力机设置参数跟调教都不太一样，没有什么可比性。我本来想在原厂的状态下面拉一下马力来做对比，但是由于时间的关系无法实现。调程序耽误的时间比我想象的要多得多，况且我的主要目的是把程序调好。 所以这里留下一个小小的遗憾。
韩泰Z214全热熔轮胎 这一款轮胎可以说是刷圈速的利器了。 在同等性能的轮胎里面性价比算是比较高的。多次使用也可以保持在一个较好的性能区间，性能衰减不会很严重。但是像所有的全热熔轮胎一样，这款轮胎也是有一个热循环周期的；当轮胎从冷到热的一个过程就算是一个热循环。 例如我每跑一节赛道，轮胎就会经历一个热循环。轮胎的性能会随着热循环次数的增加而衰退。如果是没有用过半热熔胎或者没有赛道经验的车友，我不建议使用这款全热熔轮胎。 
韩泰Z214全热熔轮胎效果 更重要的是不能在湿地或者下雨的情况下使用全热熔轮胎！！ 如果要描述一下雨中使用全热熔轮胎的驾驶感受，你可以想象一下就像咱们用正常轮胎在雪地上面开车是一个概念。
这次改装之后我的ELISE S动力跟操控都已经达到了一个相对理想的状态。所以短时间内不会再去做更多的改装。之后我应该是会花更多的时间跟精力去体验它的驾驶乐趣。路特斯的操控性能确实是非常的出色，特别是在弯道较多的赛道上。
结尾 那些没有上过赛道的路特斯车主们，我强烈建议你们去赛道上体验一下。这样可以安全的、循序渐进的体验路特斯的操控乐趣。毕竟这比在马路上或者山道上跑要安全很多。
国内的赛车运动跟欧美国家比起来还是相对落后一些的，我希望更多的车主能够参加赛道日或者圈速赛等等的赛道活动。 目前来说国内的赛道日价格也还比较合理，上赛道门槛并不是很高。赛车运动在国际市场上是现在是一年不如一年了。像美国的NASCAR，德国的DTM，再有就是F1都没有了当年的辉煌。 而现在的性能车商都在向消费市场妥协，推出各种SUV、电动车之类的畅销车型来维持生计。当然路特斯也不例外。 现在想要买一辆纯粹的手动档的运动车型都变得十分困难了。虽然我可以理解跑车厂家做出的这种决定，但是这也使我感到十分的心酸。我也很庆幸我能在这样的大环境下以相对合理的价格买到路特斯 Elise S。
最后给路特斯车主的一个建议：如果你有一辆路特斯但是从来没有上过赛道的话，这将是你人生的一大遗憾。 More
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