北方已经下起大雪，南方还是20摄氏度以上，总是怀疑南方人到雪地还会开车吗？近日美国消费者报告（以下简称CR）推荐了10款雪地表现最好的四驱SUV，大概是傻子也会开的意思。榜单除了让我们知道那款车好之外，下文还将从技术角度解析它们。 

对于国内消费者而言，奥迪Quattro、大切诺基的四驱能力都认可，偏偏上榜不多，唯独在国内声量很小，有着定价偏高、维修配件较贵口碑的斯巴鲁占有4席，原因很简单，斯巴鲁相对于奥迪而言，研发费用不多，产品线很短，但是它们却很聪明，不分大小便贵通通上了同一套的四驱系统，当然实力也杠杠的，得到美国消费者认同。 

你会抬杠，说到牛X的四驱，哪些在东北最常见的普拉多怎么不算上，事实上我们看到的榜单是CR基于19000个会员，车型在2016-2019年款中调查得出，并且调查对象都没有更换冬季或者雪地胎的情况下行驶，在2018-2019年的冬季中，至少面临了6天的降雪天气，所以榜单值得参考。如果你只想知道那款车推荐，上表已经交代清楚，但是想知道好在哪里，下文希望可以帮到你。 

斯巴鲁的传世之宝 

拉力是斯巴鲁全时四驱给我们最初的印象，雪地则是斯巴鲁四驱的起点。1971年斯巴鲁Leone亮相，或许因为斯巴鲁地处关东地区，冬季降雪量大，在Leone上考虑装一套四驱系统，让它冬天开起来更稳，这初衷也是上榜最多的原因之一，另一个原因是他家所有车型使用的四驱系统都一样，基本上美国在售的斯巴鲁SUV都获好评。 

榜单中除了Ascent国内没有之外，森林人、傲虎、XV（Crosstrek）都在国内有售，而且使用的四驱系统结构都相同。此系统在变速器后部装了电控的多片离合式差速器，以驱动前后轮。一般情况下前后轮扭矩分配为60：40，而根据情况能从完全前驱（100：0）调整到硬连接般（50：50）的扭矩输出。 

当然，由于价格的差异，森林人、傲虎还是比XV更高级些，虽然XV上也有X-Mode帮助脱困，但森林人与傲虎上细分出泥地和雪地两种模式，对于车轮打滑的控制更细致些，老实说，X-Mode只是多片离合器式的结构，面对单边前轮着地，其余三轮打滑能脱困，而当单边后轮着地，其余三轮打滑时，缺少后差速锁的斯巴鲁就只能认弟弟了。 

注 滑轮组测试：前后轴间动力分配，即前轮或者后轮失去抓地力。            

                          交叉轴动力分配，即对角线车轮失去抓地力。            

                          车轮间动力分配，前或后单边车轮有附着力，其余失去抓地力。     

奥迪新四驱获认可 

美版的Q5（国内Q5L）和Q7纷纷上榜，实际上他们是两套不同四驱系统，简单来说，Q7是纯机械式，是我们认识的quattro，偏后驱，而Q5（Q5L）使用偏前驱的电子式四驱系统，叫quattro ultra。 

奥迪Q7配备的是托森式机械限滑差速器，Q5（Q5L）则是多片离合器式的差速器，前者正常状态下的前后比例为40：60，极端状态下，前桥最多达70：30，后桥最多达15：85。至于quattro ultra更多偏向前驱，甚至经常100%前驱，关键在于后轴上的牙齿式差速器。 

处于两驱模式的时候，变速器后面的离合器断开，同时后轴的齿轮也断开，好处是减少了阻力、摩擦带来的损耗，据称每百公里能省0.3L油，而需要四驱的时候，牙齿式的差速器马上锁紧，将整轴连在一起，虽然官方没给出前后比例，但按照一贯的比例最多也就50：50。 

由于四驱结构不同，Q7和Q5的脱困能力也有差异。Q5的水平与斯巴鲁一样，后轮单侧有附着力，另外三轮打滑时无能为力，其余情况都能顺利通过，而Q7只要有一个车轮有附着力，无论前或后都能脱困，其原因当然纯机械式差速锁的强劲，同时也说明Q5（Q5L）的多片离合器锁止效能有限，对打滑车轮的控制也有待提高。 

还记得上一代Q5还是使用机械的，这一代Q5（Q5L）就改电子了，在脱困能力上当然有差别，但是算不算简配还是自行定夺吧，毕竟奥迪给出了一套好听的说词——能省油，省多少？0.3L！ 

这三款打了Q5的脸 

宝马X5、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5，你们知道打了Q5的脸吗！ 

他们和奥迪Q5算同属一个级别，四驱系统都是以电子式多片离合器实现，XT5甚至与quattro ultra一样能断开传动轴，实现省油的功能，但是他们统统都能通过了所有滑轮组测试，无论前后轴、交叉轴，还是三轮失去抓地力都毫无压力。 

宝马X5和Q5（Q5L）都是纵置的结构，但是宝马X5的设定偏向后驱模式，前后桥的动力分配极限也是50：50，后桥甚至是开放式的差速器，在越野套装的帮忙下，X5脱困能力更强，原因在于中央差速器增加了锁止功能，而且全新的X5对越野场景分为四种模式，xSnow冰雪、xSand沙地、xGravel碎石、xRock岩石路。当然，没有添加越野套装的车型，越野能力估计与Q5的quattro ultra差别不大。 

同样的事情在XC60上也如此，横置摆放的发动机，前后轴之间也是多片离合器的限滑差速器，后桥是开放式差速器，并且有跟Q5差不多的前驱属实性，虽然XC60的四驱系统属于全时四驱，但一般情况下动力按照前后95：5的比例。即便如此，电子系统对失去抓地力的车轮控制精准，即使后轮单边着地，其余打滑，也能使上劲脱困。当然，我们不能因为XC60的四驱能力不错而忘记了车内低频共振的问题，这令人烦躁的声音目前还没有完美的解决方案。 

 最特别的应该算凯迪拉克XT5的四驱系统，它是适时四驱系统，不同的是在后桥放置了两个电控式多片离合器。它们分工明确，一个是主动分配左右侧车轮的动力，另外一个是断开或者按比例连接传动轴，以达到完全前驱或者四驱的作用，据资料介绍，左右后轮的扭矩分配可实现0-100%，也解释了为何轻松通过滑轮组测试。 

高配车型使用一套叫“智能双离合”适时四驱系统。这里的双离合不同于通常意义，它是位于后桥处的两组电控多片式离合器结构。它们的作用在于系统检测到有打滑车轮后，可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲，它具有更加有效的轮间限滑能力，在两驱状态下，它可以断开传动轴的连接，从而进一步减少不必要的损耗。虽然凯迪拉克对技术的宣传力度没奥迪强，但实际效果却很好。 

最强大的四驱 

Jeep 的四驱能力无需多加介绍了，就看他有多少套四驱系统和与美国军方共同开发的评定标准就知道厉害，做四驱大概没多少家比它专业。即使更多偏向城市使用的自由光，雪地行驶大可放心。 

事实上，自由光车系中所搭载的Acitve Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock并非菲亚特克莱斯勒自身研发出的四驱系统，源自于ZF的ECOnect适时四驱系统，经过Jeep调校之后性能还是有保证，当然Active Drive一级和海外版的二级还存在差别，缺少了扭矩放大功能，但对于那些滑轮组测试，无论哪个版本车型都是小菜一碟，轻松通过。 

小结： 

从技术的角度看，四驱系统当然有高低之分，而对于日常的雪地行驶，即使相对简单的斯巴鲁或者Q5（Q5L）来说已经足够，但是值得注意，虽然四驱系统能增加稳定性，但是对制动性能却毫无帮助，所以若希望走得安全、刹得住，靠谱的四驱系统还不够，还需换上四条冬季或者雪地轮胎，两者结合才是安全之道。