电气化改变了很多东西。当新能源车从一个饱受质疑的“新鲜玩物”，逐渐成为汽车工业绕不开的“历史趋势”，我们对汽车的认知也发生了巨大的转变。其中就包括对『运动感』的理解。

你可能会感到困惑，在以往的认知中，我们把这样的车才叫作有运动感——

怎么现在这样硕大无比的家用SUV也敢自称有运动感了呢？

这个看似有点无厘头的问题，正好就是今天我们想聊的。

到今天，判断一辆车有没有『运动感』依然没有明确定义，就连“这辆车运不运动”与“这是不是辆运动车”的界限都还很模糊。想弄明白这个概念，不如从自身感受出发：当你拿到一辆新车的时候，会因为什么觉它很“运动”？

视觉是最直观的言语，设计与造型直接反映出了一辆车的性格。我们口中的『运动感』或许大部分都来自这些看得见、摸得着的“设计直感”。

近两年的新车造型，都有意无意地开始强调“年轻与运动”，包括但不限于：换装越来越夸张的前脸，加上硕大但没什么用的假气道，流线型的车身一定要前低后高，俯冲式的前倾姿态要保持好，车身线条要富有肌肉感，尾端再弄一个微微翘起的扰流造型。如果包围下方还有扰流板，那就再加五分。

要是嫌原厂不够到位，那就再选配一组SPORT外观套件。目的是就是为了让你下楼走进停车场，就能收获视觉上的愉悦感，仿佛自己就是这个停车场最靓的仔。

当然，内饰上也要表里如一。

譬如说平底方向盘，改良自赛车上的蝶形方向盘，因为赛车的转向比小（原因我们下面说），不需要双手轮转打方向，所以采用更为简洁小巧的异型方向盘，而主打运动的家用车也纷纷效仿。

又譬如说换挡拨片，最初也是为了F1赛车快速切换档位而采用的简化结构，后来移植到高性能车上，再后来下放到到普通运动车上，到如今成为辨别一辆车够不够运动的标志。

除此之外，还有偏向驾驶位的包围型中控台、带护翼的伪·桶型座椅、双色的手工缝线等等，设计师们借鉴超跑或赛车上的设计元素，向消费者传递出运动与操控、速度与激情的理念，目的就是为了区分以舒适为主的车型，形成差异化卖点。

谁也不想当纸老虎，仅仅看起来“运动”还不够，还得开起来“运动”。

怎么样才叫开起来“运动”呢？这里面的学问就大了，这也是很多车企的技术核心、立身之本。

我们最常见的『百公里加速』、『1/4英里加速（400米）』性能，其实就是最能体现运动感的基础性能之一，反映的是发动机/电动机的功率和扭矩表现。

但有很多硬件素质超群的性能车，开起来却没有看起来那么得心应手。譬如美系肌肉车，动不动就可以上千匹马力，起步烧胎、眨眼破百，但是在赛道上往往都跑不出好成绩。为什么？综合调校。

油门/电门的响应速度、变速箱/电机的反应逻辑都要越灵敏越好，车手的脚感是可以精确到以度来衡量的，线性调校意味着可精确掌控，充沛的动力输出才是支撑运动的基本条件。

肉眼所见，车只是一堆硬邦邦的钢铁，但从物理结构来看，车体和底盘材料都是有弹性形变的。在车辆的行驶过程中，车辆的加减速度都会给车身与底盘施加很大压力，车辆如何去处理这样的作用力，就能够反映出它在运动驾驶下的表现。通常，车身刚性越强的车，在激烈驾驶下的车身姿态越准确，驾驶员感受到的“车身一体性”也更强，也就更加的“运动”。

再来，悬架的调校也不能软绵绵。『路感』是运动感不可或缺的一部分。悬架需要在激烈（运动）驾驶时给予车身足够的支撑，同时，驾驶员也需要通过悬架的反馈来确认路面的状态，并即时对车辆行驶做出相应的调整。

底盘标定参考维度

运动不仅需要转向精准，也需要手感精准，方向盘不仅转向比小而且不能有虚位。譬如奥迪A3，普通版A3的转向大概有2.8圈，但是RS3只有2.2圈的转向，目的就是为了更加迅速地转向操作。

此外，很多人也会忽略刹车的重要性，运动车的制动行程往往都很短且灵敏，制动线性且效果出色。如此才能实现人车一体、来去自如的效果。这也是为什么『运动性』往往和『操控性』挂钩的原因。     

同时，想要车更加运动，还需要更宽的轮距带来更小的载荷量转移，如此才能提升高速过弯时的极限表现。轴距也要越短越好，这样的车辆前后的表现才会更一致，驾驭起来也更灵活。最后，还需要大宽度、大内径、低扁平的性能胎来保证抓地力和路面响应。

决定车够不够『运动』的因素还有很多，这里也不能穷举。单看上面的描述，是不是就让你很动心了？又快又拉风，谁不想做最靓的崽？然而…

如果运动车都这么完美，那厂家为什么没有孤注一掷的全体研发运动车？

因为有代价。

首先，运动车要有能量充沛的发动机/电动、技术精湛的动力调校技术，那成本注定低不了。更灵敏的制动表现，意味着制动时更大的反向G值，再加上的强调运动的加速性能，驾驶技术不过关还容易让你的乘客晕车。

为了保证『车身一体性』和『路感』，那车身刚性要更强、悬架也要更硬朗。如此一来，你在日常通勤中，遇到每一条凹凸不平的路面都足够让你上蹿下跳，可以告别乘坐舒适性了。转向灵敏且沉重，意味着日常驾驶中为了稳定行驶直线，你需要更加频繁的调整方向盘。

并且，想要车更灵活、轴距当然越短越好，而且部分主打运动性能的悬架结构也会占用车体空间，车辆的空间进一步被压缩，储物载人的实用性也降低。

宝马御用改装厂Alpina的老板曾经提出过这样的观点——“如果你的车在纽伯格林风生水起，那它在道路上的表现肯定很糟糕”，杰瑞米·克拉克森也表示赞同。

这就是为什么詹姆斯·梅特别反感“纽伯格林调校”的原因；这就是为什么很多明星买来法拉利停车库，然后天天出门开宾利的原因；这就是为什么拓海的AE86赢了GTR，却追不上奔驰W140的原因…

在电动车全面普及之前，如何平衡一台车的『运动感』和『舒适性』一直都是个大难题。电动车的出现，某种程度上给出了一个解决方案。

得益于电机的结构特性，起步就能爆发最大扭矩，加上本就不低的电机功率，很多平价车型都能跑出3.X、4.X的百公里加速成绩，而内燃发动机想要达到同样水平，基本都是要百万起步的运动跑车才行。

3.9秒破百的Aion LX

可能有人会质疑，电动车这不就是傻快吗，底盘悬架都是不堪一击。真的是这样吗？我们来看看一个叫『麋鹿测试』的东西。

『麋鹿测试』原名『Moose Test』（驼鹿测试）,起源于瑞典。因为斯堪的纳维亚半岛地广人稀、自然环境保护良好，时常有动物横穿公路，其中尤其以巨大的驼鹿最为危险，每年因撞车事故丧生的动物和人类都不少。

为了保护动物和人类的安全，瑞典对国内在售的主流车型都会进行一项安全测试，考察模拟物突然冲出路边时、车辆极限躲避障碍物的能力。表面上是对车辆避险的安全性考察，实质上也体现了车辆在极限状态下的行驶表现，包括车身刚性、悬挂系统、底盘整体性、ESP系统等多方面的协调效果。

具体测试过程如下，车辆以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避，初始速度一般控制在55~85km/h之间，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行多次验证，确定失控车速数值的作为最终结果。其中，能以70km/h的速度进行闪避可认为合格，高于75km/h则表现优良，超过80km/h则被视为优秀且少见。

来看运动车的标杆，保时捷911 Turbo S的表现：

再来看特斯拉Model 3的表现：

除了车尾动态表现不及911之外，整车极限下的可控性完全可以平起平坐，现在还有认为电动车的底盘、悬架、ESP都一无是处吗？

重点是，电动车在满足基本运动感的同时，还能很好地兼顾乘坐舒适性。如果驾驶员或乘客受不了激烈驾驶怎么办？切换到舒适模式，平滑的日常驾驶感受，以及堪比豪华燃油车的静谧性，这些都是传统运动车上难以兼具的东西。

纵使大部分新能源车都不是真正意义上的『运动车』，但是真的有关系吗？

仔细想想，我们在车水马龙的城市中，能有多少机会去劈弯？在疲于奔命的996劳作中，能有多少时间下赛道？我们平凡的日常，不过是坐在车里、听着音乐，等前方拥堵的地方由红变绿。我们渴求的『运动感』，可能就是等红灯的一脚起步、想插队时的一把变道而已。

那些看起来很运动的外观和内饰，可能会让真正的性能车主不屑一顾，但它们能让我们想起自己也曾年轻过，并且还存有一点点肆意飞驰的可能性。这就是大部分消费者对于『运动感』的诉求。

让普通百姓有机会感受到运动车的魅力，这本身就是一个挺好的事情。为心中的“运动感”买单，也是一个无所谓对错的选择。感谢的是，新能源车给了我们选择的机会。