文｜Karakush

前些天，比亚迪在哥伦比亚中标一笔纯电动大巴订单，一共379台。

这是7月以来他们少有的好消息之一。

近来比亚迪似乎不大行，财报可以给我们一个更具象的表达。今年三季度，比亚迪营收316.37亿元，同比下降9.17%，归属于上市公司股东的净利润1.19亿元，同比下降88.58%。

前景也不是很乐观，预计全年净利润在15.84亿～17.74亿元——鉴于前三季度净利累计为15.74亿元，潜台词则是，四季度咱恐怕也别指望啥。

为此，比亚迪A股股价一度跌超6%。

6月新能源补贴巨幅退坡是主要原因。

一方面，是赶在政策过渡期结束前主动透支了下半年的销量，因此上半年业绩坚挺，营收621.84亿元，同比增长14.84％；净利14.55亿元，同比增长203.61％——即便算上糟糕的三季度，前三季度累计营收净利是双增的。但是这样也令下半年变得更加艰难。

另一方面，是补贴退坡之后新能源汽车的销量扛不住节节败退：7月1.66万辆，同比下滑11.84%；8月1.67万辆，同比下滑23.44%；9月，1.37万辆，同比下滑50.97%；10月1.26万辆，同比下滑54.58%。

今年比亚迪在新能源销量上的小目标是42万辆；而截至10月，仅完成了48.85%。

这个节奏，和整个新能源市场在补贴退坡之后的疲软是相对应的。根据乘联会的数据，7月到10月同比降幅分别为3.8%、21.7%、34.8%、45.3%，跌幅逐月递增，手笔远超大市。

当然不是比亚迪一家如此，几乎所有的新能源玩家都给跪了。生动说明了中国新能源的现状，依旧是国内车企严重依赖国内市场，而国内市场严重依赖国内政策，再头部也不例外。拆拐之后如何自强不息，是行业的共同命题。

短期内，行情不会变好。今年初，中汽协预测新能源车全年销量160万辆，近期的持续下滑让他们改了答案，到150万辆，目前的完成率在63%。还剩两个月，还有很大的距离。而明年，业界的中性判断仍停留在160万辆的量级。保守的态度，在近几年是罕见的。

财报发布三天后，比亚迪在深圳坪山举办了25周年高层培训交流会。王传福在会上说，“这是一场波澜壮阔的淘汰赛”，还说“要不忘初心，牢记使命。”

从满盈的生存危机感中，你能感到内忧外噪之下的老王有多大压力。而三百多台海外大巴所带来的民族自豪感，显然不能让比亚迪轻松多少。纵使大巴单车价格高一点，这个体量恐怕连被称为“杯水车薪”的资格都没有。

但这或许是比亚迪又一轮爆发的机会。

在公交界，379台纯电动大巴是罕见的大单。这是迄今比亚迪在哥伦比亚乃至整个美洲拿下的最大一笔纯电动大巴订单；此前的纪录是智利的183台。这批纯电动大巴将于明年下半年交付，运营期限为15年。

比亚迪在全球最大的一笔，是在今年6月来自印度的1000台。绝大多数订单都是小而美的，比如3月来自澳大利亚的200台，5月来自瑞典的20台，最重磅的应该是9月来自德国的22台，12米纯电动大巴，单车核载80人，重在标志着比亚迪即将进入德国市场，虽然正式落地要等到明年夏天，在德国波鸿市、盖尔森基兴市和赫恩地区。

如果你熟悉德国的地界，就会知道这些地方都是在鲁尔区，德国著名的老工业区。在此投放电动车，简直是新旧能源更迭的一个隐喻。签单的公交运营公司Bogestra表示，在这批纯电动大巴加入后，就能完成自身10%的电动化，从而成为鲁尔区零排放的倡导者。

这种牵一发则动筋骨的占比，是海外电动大巴市场的一个缩影，说明体量是很小的，进程是滞后的。根据彭博新能源财经的报告，全球电动公交车队在2018年体量在42.5万辆，其中近42.1万辆在中国，占比高达99.06%。其他地区可以忽略不计，比如欧洲只有2250辆；美国更少，只有300辆。

不过这个高纯度有下降的趋势。尤其是随着欧洲近两年的强势镪入，很多城市比如奥斯陆和伦敦等等等，都为公交系统全面电动化设定了目标。据统计，欧洲公交车平均每年注册新车4万～5万辆；欧洲议会预计，到2025年电动车占比将达到50%，2030年将达到75%。

在这片即将井喷的市场，比亚迪已经卡好位置。截止今年，其在欧洲获得超过800辆纯电动大巴订单，市占率超过20%。并且在欧洲20多个国家超过80个城市中实际运营，据报道欧洲业务已经实现盈利。最突出的比如英国，到今年比亚迪累计获得超过300辆订单，占英国电动公交市场60%以上份额，位列第一；而在伦敦，其市占率甚至超过了80%。

在一个野蛮生长的市场，今天的市占率，就是明天订单的背书。比亚迪在美国的例子就是这样，和在其他国家主要和一两个运营商达成长期合作不同，比亚迪在美国的订单比较分散，是和各种机构机关的步步为营，从斯坦福大学23台、到长滩运输署60台、洛杉矶大都会交通局25台、丹佛市36台、羚羊交通运输局85台等等等。目前比亚迪在美国电动大巴的市占率也在80%，这都是背书带背书滚起来的。

此外，竞争的窗口期也不能更好了。中国商用车电动化战略比欧洲早5年，不敢说技术上一定碾压，但是在商业化方面，比起戴姆勒和沃尔沃等等仍处于试用阶段的老牌商用车品牌，会更具经验。

而比亚迪自身还有一些可见的优势。

一，是在技术和产品上已经作出特色，并且获得一些高门槛市场的肯定。比如我们曾经报道过，日本在三年内两次向比亚迪订购了共15辆大巴，量虽然不足为道，但是依然值得叫好，因为进驻和回购本身就足以证明比亚迪的产品力。

一来，是日本对排放和安全技术标准严苛；二来，是基于自身在汽车工业上的优越感，他们对外来车企的接受度特别低。这是在各地都会存在的地方保护基础上，额外附加的傲娇代沟。

而除了电动，比亚迪在设计上还带有联系现实的思考。比如最新的哥伦比亚订单，在车内就会布置了可供充电的USB接口，以及轮椅区、上下车导板和导盲犬区；还会搭载智能钥匙系统，遥控车门。

二，是得益于内部垂直整合，从而使产品具备一定的成本优势。尤其是比亚迪自己拥有全套“三电”技术，相比于依靠外部采购的竞品，对成本可以有更好的控制。这也大概率是目前比亚迪能够在份额上排名第一的重要原因。

以欧洲市场为例，目前有超过30家客车制造商销售纯电动客车，只有极少数具有自主研发能力，主流是采用BAE、西门子、采埃孚的电驱动技术，后者在价格上可能就拉不开差距。现阶段电动大巴的价格要高于柴汽油产品，大部分运营商采购时还是会考虑性价比。

三，是生产制造环节以外，整个电动化的体系生态输出。

没有其他国家像中国这样力推过电动化，在局部导入电动大巴时就会遇到配套等等各种问题。比如在东南亚市场，电动化水平不高，比亚迪就不仅要提供产品，还要帮助政府和运营公司建立起完整的电动巴士运营体系。考虑到这一点，公交车相比私家车也是一个更简单的切口，它的场景和路线都是既定的，续航、充电等等就更可控。

不过，相比乘用车的纵深，公交车仍旧是一个非常局促的市场，受限于本身的容量、接受度、使用年限和成本。根据国际能源署2018年报告，到2030年全球的电动公交车数量将在150万辆。

我们从比亚迪的单方面努力来看，2011年比亚迪在全球率先提出“城市公交电动化”战略，到今天8年时间在海外交付电动大巴5万台。投资回报率显得特别低。虽然我们在期待指数爆发的曲线，但也不能夸大它在量级上的影响。

不过，这或许是帮助优化比亚迪的销售结构的一个出口。

一个很有意思的对比是和特斯拉。基于自身电池业务，比亚迪其实也非常早就朝着新能源汽车奔去，2006年成立了电动车研究所，研发出第一代插混车型。然而，今天两者在新能源汽车中的地位相差悬殊。电池和动力上技术路线或许是最主要的原因；同时我们也不能忽略一个重要的因素——全球市场。

特斯拉的销量中，只有57%是来自美国，剩下则来自五花八门的地方。相比之下，比亚迪和大部分中国车企的几乎所有市场是聚焦本土，鉴于中国是最大的电动车市场其实是无可厚非的，但是现在我们应该看到单吊的风险和全球的机会。

一方面，如果你要成为一个真正的全球电动车领导者，就不能固步自封于一个国家的大盘，是盘子总有到边界的一天。这一点已经有所体现——根据今年上半年全球市场电动汽车畅销品牌榜（含插电式混动车型数据），特斯拉已经超过比亚迪，成为交付电动汽车最多品牌。如果算上下半年比亚迪必然的颓势，那特斯拉应该是稳居年度全球销冠没跑了。更大的世界，更大的市场。

另一方面，全球化市场可以帮助平摊掉把鸡蛋砸在一个篮子里的风险，否则有一天打败你的可能是一纸文件。特斯拉向欧洲和中国扩张的动因，也是因为本土补贴退坡。

而选择从公交车入手，相比更注重营销体系的乘用车，对于本身品牌力堪忧的自主车企来说更具备可操作性。

实际上，很早比亚迪对全产业规划过一个“7+4”战略，意思是比亚迪要在私家车、公交、出租车等七大常规领域以及仓储、矿山、机场、港口四大特殊领域进行全面的车型投放，目标是把道路交通领域所有用油的地方全部用电解决。所以除了公交外，比亚迪也有向海外投放其他触点，诸如电动出租车e6也取得了不错的成绩。

你可以看到王传福想要build的dream，比亚迪有一天可以成为不只是一家普通的电动汽车制造商，而是要像埃克森美孚和千兆瓦时代的通用汽车，可以创造出一个新行业的企业。眼下这些几十台几百台的小单子，或许可以成为比亚迪转身走向全球的契机。