半个月前，我收到了一份名为 “2019 Honda SPORT HYBRID e+技术体验营” 的邀请函，这个“SPORT HYBRID e+”其实就是本田的插电式混动系统，那么说到这儿，大家可能会跟我有一样的疑惑—— 本田还未在国内发布过插电式混动车型，如何去体验这项本田引以为傲的技术呢？ 还是说这次活动上我们就将体验到本田即将在国内发布的插混车型？
去到广东国际赛车场（活动地点）之前，我也没料到本田如此Crazy，竟然 运了几辆在日本和美国进行销售的右舵车——本田CLARITY插电式混合动力车型供我们体验 ，同时，还将 本田技研的日本专家们也一并空运而来为我们答疑解惑 一番，可见本田技研对于本次技术分享的重视度。 
混合动力总成系统开发统括 仁木学（Niki Manabu） 
本田技研科技（中国）有限公司汽车研发中心副中心长 渡边胜志（Katsushi Watanabe） 
本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理 长谷川祐介（Yusuke Hasegawa） 
新一代混动动力系统电池系统开发及测试项目负责人 石仓誉士（Ishikura Takashi） 
新一代PHEV电控系统的设计及测试项目负责人 山岸伦也（YamagishiTomoya） 当然了，在国内赛车场“非常穿越”地体验一番右舵车型并不是最主要的， 目的在于体验本田插混车型的收放自如 ，本田称之为 “无限接近EV的PHEV” ，在我看来，确实是个行云流水的完美过渡，它介于燃油车和纯电动车之间， 在不同的驾驶条件下，会分别切换燃油机动力、混合动力、纯电动力，会提供能耗和驾驶体验的最优解 ，非常聪明。而在它背后，则是需要非常了得的技术， 回看本田在国内市场投放插电式混合动力车型的步伐虽不快，但这次体验过后，能感受到日本人的“稳” 。 
在说技术体验和解读之前，先“插播”一条。当天活动不限于在赛道上体验本田CLARITY，还让我们在公路上体验了一下 搭载双电机混合动力系统i-MMD的“SPORT HYBRID”系列车型 ，没错， 雅阁、Inspire、CR-V、奥德赛和艾力绅混动版本 均在此“豪华午餐”内，每一组都以抽签来分配车型。 作为一个女司机，我抽中了我最不期待的一款车型，没错，艾力绅。毕竟没有一个女孩子喜欢驾驶一个“大块头”，但这款混动MPV倒是真真超出了我的预期——搭载2.0L油电混合系统，动力输出自然线性，同时，除了方向盘对于女生来说需要适应一会儿之外，你可以切身体会到它的敏捷度， 稍稍踩下油门踏板，就能释放出非常合适且足够的动力，既给你高速超车的信心，又给你一款MPV的稳重和安全感 。 在公路上体验完i-MMD，接着就是主菜——插电式混动系统“SPORT HYBRID e+”，当然了，它是以i-MMD为基础，能够 在日常行驶中基本实现纯电动化，带来电动车特有的强大扭矩和顺畅的驾驶感受 。 
这非常直观的体现在赛道试驾之中， 在本田CLARITY的中控屏幕上，会显示实时的驱动方式，但如果你不将视线挪到这款屏幕上，难以察觉当下是以燃油还是混动来驱动的 （当然了，纯电动状态还是易于识别的），打个比方，搭载涡轮增压发动机的车型，你能够明显感受到涡轮的介入，但插电式混动的CLARITY，确实是难以去分辨它的动力变换，可以说是有那么一些奇妙感的。 
而之所以让驾驶者能有这样一番别样的体验，得归功于本田的插电式混动系统SPORT HYBRID e+力求 兼顾驾驶乐趣和环保性能的这一初衷，同时在日常驾驶中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也可以挥散不少里程焦虑 ，同时通过出色封装布局为座舱内的人员提供宽敞的乘坐和储物空间，并通过降低重心，和电机的高功率化实现迅敏灵动的操控。 
不过 遗憾的是，这款在日本、美国进行销售的CLARITY并不会投放到国内市场，但可喜的是，搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型会在明年和中国消费者见面 ，为插电式混动车型这一市场注入更多活力，当然，也能给部分对纯电动车型这一选项较为保守的消费者提供一个更新鲜、稳妥的选择。
最后，罗列几点我个人认为非常了不起的 本田插电式混合动力技术的亮点与大家分享：
本田混动和插混车型的发动机舱布局是相同的，都是在传统燃油车变速器的位置搭载了电动CVT，电动CVT又配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元），而插混技术则在此基础上为PCU配置了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时，再加上了高功率大容量电池和充电器。本田插混技术非常专注于车型驱动单元的高功率、小型化和高效率方面的技术研发，从而使得搭载这套系统的Clarity PHEV日本JC08工况下的纯电动续航里程达到了110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上：
首先是双电机系统，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
其次是PCU（动力控制单元），通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达160km，从而扩大了EV驱动模式的使用范围。
最后是IPU（智能动力单元），采用17kWh的高功率、大容量锂离子电池，为长途EV行驶背书。电池组被安放在底盘位置，同时能够降低车辆重心，提高车辆的行驶性能，更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升驾乘舒适性。对于很多人非常关心的电池系统的耐久性和安全性，本田插混技术是这么做的： 
电池系统采用水冷方式，既有效利用空间，又确保出色的冷却效果。综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。安全性，则采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便发生事故，也能为所有乘客提供最高等级的的被动安全性能。
去到广东国际赛车场（活动地点）之前，我也没料到本田如此Crazy，竟然 运了几辆在日本和美国进行销售的右舵车——本田CLARITY插电式混合动力车型供我们体验 ，同时，还将 本田技研的日本专家们也一并空运而来为我们答疑解惑 一番，可见本田技研对于本次技术分享的重视度。 
混合动力总成系统开发统括 仁木学（Niki Manabu） 
本田技研科技（中国）有限公司汽车研发中心副中心长 渡边胜志（Katsushi Watanabe） 
本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理 长谷川祐介（Yusuke Hasegawa） 
新一代混动动力系统电池系统开发及测试项目负责人 石仓誉士（Ishikura Takashi） 
新一代PHEV电控系统的设计及测试项目负责人 山岸伦也（YamagishiTomoya） 当然了，在国内赛车场“非常穿越”地体验一番右舵车型并不是最主要的， 目的在于体验本田插混车型的收放自如 ，本田称之为 “无限接近EV的PHEV” ，在我看来，确实是个行云流水的完美过渡，它介于燃油车和纯电动车之间， 在不同的驾驶条件下，会分别切换燃油机动力、混合动力、纯电动力，会提供能耗和驾驶体验的最优解 ，非常聪明。而在它背后，则是需要非常了得的技术， 回看本田在国内市场投放插电式混合动力车型的步伐虽不快，但这次体验过后，能感受到日本人的“稳” 。 
在说技术体验和解读之前，先“插播”一条。当天活动不限于在赛道上体验本田CLARITY，还让我们在公路上体验了一下 搭载双电机混合动力系统i-MMD的“SPORT HYBRID”系列车型 ，没错， 雅阁、Inspire、CR-V、奥德赛和艾力绅混动版本 均在此“豪华午餐”内，每一组都以抽签来分配车型。 作为一个女司机，我抽中了我最不期待的一款车型，没错，艾力绅。毕竟没有一个女孩子喜欢驾驶一个“大块头”，但这款混动MPV倒是真真超出了我的预期——搭载2.0L油电混合系统，动力输出自然线性，同时，除了方向盘对于女生来说需要适应一会儿之外，你可以切身体会到它的敏捷度， 稍稍踩下油门踏板，就能释放出非常合适且足够的动力，既给你高速超车的信心，又给你一款MPV的稳重和安全感 。 在公路上体验完i-MMD，接着就是主菜——插电式混动系统“SPORT HYBRID e+”，当然了，它是以i-MMD为基础，能够 在日常行驶中基本实现纯电动化，带来电动车特有的强大扭矩和顺畅的驾驶感受 。 
这非常直观的体现在赛道试驾之中， 在本田CLARITY的中控屏幕上，会显示实时的驱动方式，但如果你不将视线挪到这款屏幕上，难以察觉当下是以燃油还是混动来驱动的 （当然了，纯电动状态还是易于识别的），打个比方，搭载涡轮增压发动机的车型，你能够明显感受到涡轮的介入，但插电式混动的CLARITY，确实是难以去分辨它的动力变换，可以说是有那么一些奇妙感的。 
而之所以让驾驶者能有这样一番别样的体验，得归功于本田的插电式混动系统SPORT HYBRID e+力求 兼顾驾驶乐趣和环保性能的这一初衷，同时在日常驾驶中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也可以挥散不少里程焦虑 ，同时通过出色封装布局为座舱内的人员提供宽敞的乘坐和储物空间，并通过降低重心，和电机的高功率化实现迅敏灵动的操控。 
不过 遗憾的是，这款在日本、美国进行销售的CLARITY并不会投放到国内市场，但可喜的是，搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型会在明年和中国消费者见面 ，为插电式混动车型这一市场注入更多活力，当然，也能给部分对纯电动车型这一选项较为保守的消费者提供一个更新鲜、稳妥的选择。
最后，罗列几点我个人认为非常了不起的 本田插电式混合动力技术的亮点与大家分享：
关于本田燃油车、混动车和插混车的共通之处：
本田混动和插混车型的发动机舱布局是相同的，都是在传统燃油车变速器的位置搭载了电动CVT，电动CVT又配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元），而插混技术则在此基础上为PCU配置了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时，再加上了高功率大容量电池和充电器。本田插混技术非常专注于车型驱动单元的高功率、小型化和高效率方面的技术研发，从而使得搭载这套系统的Clarity PHEV日本JC08工况下的纯电动续航里程达到了110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上： 
首先是双电机系统，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
其次是PCU（动力控制单元），通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达160km，从而扩大了EV驱动模式的使用范围。
最后是IPU（智能动力单元），采用17kWh的高功率、大容量锂离子电池，为长途EV行驶背书。电池组被安放在底盘位置，同时能够降低车辆重心，提高车辆的行驶性能，更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升驾乘舒适性。对于很多人非常关心的电池系统的耐久性和安全性，本田插混技术是这么做的： 
电池系统采用水冷方式，既有效利用空间，又确保出色的冷却效果。综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。安全性，则采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便发生事故，也能为所有乘客提供最高等级的的被动安全性能。
END
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