试驾 | Taycan：电动车不止姓“特”！
2019-10-05 浏览：1631
关于Tayacn的介绍相信大家都看过很多了，虽然这并不是保时捷品牌历史上的第一款电动车，但不同于概念或是实验性质，Taycan已经量产并即将开始交付，关于Taycan的话题很多，我跟大家一样，问号也很多。
所有问题之前，我先说一句：
过去电动车只有两种，一种叫特斯拉，一种叫其他。
现在多了第三种，叫保时捷。
这是个好问题，我20年媒体生涯深度接触过数以百计的保时捷，我可以很负责任的告诉你，你看到的、摸到的、闻到的、感受到的，Taycan就是保时捷。
但如果你闭上双眼，你听到的声音可能既熟悉又陌生，过去你可能没有在保时捷的跑车上听见过这种声音，我无法简单地归类为好听或是不好听，但这是未来保时捷会有的声音。
反倒是Carrera GT那样的V10天籁之音，更年轻的人们可能只能在视频资料、博物馆或是爷爷辈话当年的谈资中看到眉飞色舞的形容了。
Taycan开起来就是保时捷的调调，它比当今99%的车速度都快。
除了弹射模式会让你瞬间脖子扭到的恐怖加速度外，不论是转向手感、方向盘握感、悬挂处理弹跳的质感，甚或是在弯道中动力与底盘的配合默契，你都能感受到保时捷那深厚的调校火候，以及给你无比信心的驾驶满足感。
过去我常形容，电动车只有快慢之分、没有个性之分。
很多人跟我形容Tesla P100D的加速像是火箭发射，我并不否认那狂暴扭力带来的爽快感，但我常说那种快叫〝傻快〞。
没有所谓的质感，也没有所谓的回馈感或是操作感，空虚的电门一脚到底，背后就像被千钧万马顶著前进，你能感受的只有时速表虚无的跳动与两旁飞快流逝的景物……
Taycan终于让电动车的加速有了质感，有了操作感，弹射奇快无比，但却不是傻快，电门的行程一如保时捷跑车的短捷明快，并且有分明的阻尼感。
机械虽然不像内燃机有运转震动，但方向盘与转向力度，底盘的回馈不再是过去沉重电动车那样隔著厚棉被的感觉，开著Taycan进行高速、弯道与弹射等动作，很快你就能找到保时捷调校跑车那样熟悉的味道。
启动弹射模式的过程很有保时捷的仪式感，首先我要切入Sport+模式，关闭循迹系统，左脚踩住刹车、右脚电门到底，在左脚弹开刹车的同时，你只会感觉一阵宁静的晕眩。
这时至少有两个你的重量被压在椅背上，Sport+有保时捷独家的运动电声系统，会透过车内的导声设计营造性能电动车的声浪，注意，这不是透过音响播放出来的，是真实的电动声浪加以运动化调校，这也许会像过去风冷911一样成为icon。
你可能会说现在很多超跑百公里加速都在3秒内啊！
确实是这样，但不同于传统超跑随著转速攀升达到最大马力，Taycan在弹开刹车瞬间前后电机便保持在超增压的峰值扭力，2速变速箱为最高加速效率会保持低速档位。
官方给出的0-100km/h与0-200km/h时间分别为2.8秒与9.8秒，看起来不算非常夸张，但对我这个从小被超跑吓习惯的人来说，起步那一瞬间还是让我晕眩了一下，脖子差一点扭到。
而且你知道的，Taycan可以连续进行20次以上0-200km/h的弹射加速，几乎没有电动车头疼的电能衰退与热衰退问题，持续地保持极限运转是保时捷看待所有旗下车辆的最基本要求。
保时捷的理想是让常用功能可以在方向盘上操作实现，主仪表盘两侧保留主要的功能切换触摸键。中控台主屏幕下方为全触控的空调面板与主功能入口，中控台上方为主要的多媒体触摸屏，副驾显示屏为选配项，用意是主屏的延伸，而在方向盘两侧还保留了车主的自定义快速按键。
我应该代表的是多数经验不多、智商不高的非专业用户，这在这样的角度，我确实可以很轻松地找到我常用的主要功能，例如空调温度、风量、地图、导航、选曲等等。
但保时捷强调的创新空调导风系统需要透过屏幕调整风向，面板上没有实体音响音量按钮，音量调整常常在音响音量还是导航音量上让我摸不著头绪，360环景显示时中央的车辆时有时无……
当然，多屏协作比单屏显示要复杂许多，如何让系统更加直观与简单，这是工程师必须要考虑的问题。
数字化座舱对于年轻人可能不成问题，但保时捷这些智商顶天的工程师还是应该考虑一下我们这些不那么专业，又热爱保时捷的人的感受。
保时捷搭载的800V电池系统目前来说是一大突破，由欧洲主流大厂联合成立的Ionity充电公司已经在欧洲主要城市建成149座800V充电站。
本次Taycan全球试驾从挪威奥斯陆出发，横跨大半个欧洲超过6000公里后回到斯图加特总部，我们测试的德国汉堡-不来梅-阿姆斯特丹路段全程约700公里，途经两个Ionity充电站。
根据我们现场体验，多车同时充电时可以维持在150kW左右的充电功率，插上充电桩刷卡连接后，中控台显示的续航里程便快速增加，每充进1kWh（度）电约需25秒。
也就是说，将原厂93.4kWh电池从20%充到80%大约需要22分钟，而80%的电量大约足够一般高速加市区路况行驶300公里。
重点是，保时捷独家的温度管理系统，能将电池系统在任何环境下都维持在30-35度的最佳工作温度。
保时捷对于性能数据或是任何用户可能挑战的数据真实度，给出的官方数据都偏向保守。
Taycan也是一样，表显的可续航里程其实应付我们比较粗暴的操驾掉电的速度仍旧比预期慢，如果用比较温和的驾驶方式，Taycan不论在动态性能或是续航里程，都会比你预期的要更好一些。
尽管我认为两者没有可比性，但我们还是来说说特斯拉P100D与Taycan各自的优缺点。
P100D是完完全全的电动车，就是我说傻快的电动车，我常觉得前轮跟方向盘好像没有连结，车身很重，所以气压悬挂是必要配置，但调硬了弹跳不自然，调软了压个坎车身要多晃几下消化余震，座椅很不舒服，感觉特斯拉工程师是完全不考虑人的乘坐感受的。
Taycan确实是当今运动性最棒的电动车，这个运动性绝不仅仅单指加速性能或是过弯性能，尽管很多电动车都强调自己的自动驾驶，但站在开车的角度，Taycan确实是在开车，而特斯拉比较像坐在大屏幕前打电动，特斯拉发展多年的充电网络与软硬件可靠度有其优势。
但放在Taycan面前，P100D不论看起来或是开起来，都像是上个世代的电动车，Taycan拥有电动车中最棒的驾驶魅力，但系统还需要时间慢慢完善，自动驾驶暂时还没有著落。
如果这个〝我〞是指我本人，那么答案显然是不适合，我的主观意识代表的是热爱保时捷的那一群基本教义派，我很努力地尝试适应911的涡轮化，甚至是走进历史的PDK排挡杆，我认为驾驶保时捷应该带著敬意并且在充满仪式感的操作过程中享受保时捷带来的运动艺术。
Taycan在高速路段非常从容，这当然跟保时捷擅长的动力与底盘调校息息相关，Taycan跑山路也非常犀利，这不仅是电池低重心带来的优势，即便在逼近动态极限你都能感受Taycan能从容回应你的每一个激烈动作。
但是，在进弯前急刹、转向、出弯、再加速，不断反覆的过程非常畅快，但我总觉得我的手脚无处安放，声音少了点契合心跳的节奏，车身少了点俯仰侧倾，然后，我的肾上腺无法被刺激，我也就没那么想开快了。
首先，这是一辆保时捷，然后才是其他。
我几乎问了同行媒体友人相同的问题，大家的评价正面而肯定，即便是991 GT3的车主也非常享受Taycan带来的美好体验，这确实是非保时捷的电动车品牌所难以提供的。
而我猜想，根据保时捷产品规划的逻辑，Turbo/Turbo S亮相了，未来Taycan S/4S应该也就不远了，如果Taycan S可以只采用后电机+2速变速器，续航里程可以提高到600km左右，然后价格落在100万人民币上下，那么到时Taycan的魅力相信很少人可以抵挡得了。
关于Taycan更详细的解析，大家可以关注11月刊《汽车杂志》！
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