离开了6、7月份的“国六风波”，又未到9月的“黄金期”，稍缺话题的8月份，是三季度中最能反映车市现状的月份。
研究了一下乘联会公布的8月份销量数据，最值得关注的不是乘用车同比跌幅扩大至9.9%，也不是SUV销量稍微回暖，而是A级轿车的增长率居然排到各个细分领域的倒数位置！
今年1-8月，A轿车整体规模超过了410万辆，市占率达到31.8%，超过了A级SUV的28.3%，是目前市场占有率最高的一个细分品类。然而，光在8月份，A级轿车整体销量就下滑了17.6%——跌幅远超整体轿车水平，甚至比A级MPV市场还剧烈！相比之下，B级轿车和A级SUV却都在8月份获得了正增长。
占比最大的细分市场，遭遇到几乎最猛烈的下跌，必然预示着某种问题。 在我们印象中，A级轿车一直都是“厂家不愁卖，用户不愁买”的一类车型。特别是处于10-15万的价格区间里的老牌合资产品，哪怕是设计平乏无奇、动力和操控毫无亮点，只要空间充裕，配置过得去，最重要的是价格足够吸引，就能轻松砍获1.5万甚至2万以上的销量。 换而言之，一款A级轿车只要性价比够高，就能活得很滋润。 但正是这样的好日子过得太久了，A级车市场长期出于一种“温水煮青蛙”的状态。市场需求不断在变，产品思路没有实质性改变，依然走着老套路，导致同质化过高、用户群体固化等问题不断累积。在存量市场之下，产品力守旧的车型自然会加速淘汰，这就是A级轿车市场出现下滑的主因。
在A级车大幅下滑的8月，全新雷凌依然能获得4%的正增长，其产品思路值得整个市场学习。 正因如此，要让这个细分市场重获生命力，车企的着力点必须从追求性价比，转向追求产品品质、技术含量，以及高级感。让消费者感受到全新的产品价值，才是A级轿车的出路。 TNGA看似玄乎， 但都是摸得着的好处 如何提升一款A级轿车的价值？ 这对于任何汽车厂商来说是一大难题。 如今中国消费者口味之挑剔，已不是随便把车的尺寸做大就能够满足了，毕竟加长加宽这事儿已经没有任何技术含量。 同样，把价格一味压低，也不见得能带来什么帮助，市面上有不少顶配价格不超12万的合资A级车，也不见得他们的销量有多好。 一款真正有魅力的A级轿车，应该抛弃那些已过时的老套路，以全新产品思维重新激活这个细分市场的活力。对此，广汽丰田全新雷凌给出了一个近似完美的解决方案，它依靠的除了足够庞大的用户体量之外，还有一个难以被复制的杀手锏——TNGA架构。
全新雷凌是丰田TNGA架构下的首款A级轿车。 从概念上讲，TNGA对车辆研发、设计、生产、采购等产业链环节都进行了深度优化，能让汽车变得更好、更强、更有魅力。它的实力有多强，在凯美瑞和C-HR上已验证得十分透彻，但对于绝大多数消费者而言，他们要的不是一个看起来很厉害的TNGA，而是能摸得着的切实好处。 因此，全新雷凌首先在在配置上给出了最大的诚意。它取消了手动版车型，同时将入门车型配置升级到接近老款中配的水准，即便是最入门进取版车型，也拥有前LED光源、自动大灯、8气囊、四门车窗一件升降、16英寸铝合金轮圈等常见于同级高配车型上的配置。
如果你认为这些配置都不足以打动你，那在涉及安全性方面的配置也许更有说服力。在其10款细分车型中，全部都标配了8安全气囊（包括副驾座垫气囊以及覆盖前后车窗的侧气帘），而数字显示的胎压监测功能，也有9款车型有搭载。除了入门的两款进取版车型之外，其余8款都配备了最新一代TSS智行安全系统，包含预碰撞安全系统、动态雷达巡航控制系统、车道循迹辅助系统等，这些都是准L2级自动驾驶的核心功能。 
全新雷凌身上，最新一代TSS智行安全系统的搭载率达到80%。 放在同价位的合资车上，要拥有功能相近的安全配置，大概也只能选顶配车型了。要是像奥迪A3那样的豪华A级车，哪怕是比较基础的自适应巡航和预碰撞功能，也是要选配才有，而且单项选装价格不会低于1.5万。 再看大家都十分在意的智能互联技术，这是合资车一直以来的短板。全新雷凌为了改变这一现状，一口气将车联网下放到全系车型。大家有兴趣可以去查一下，还有哪款合资A级车能做到全系标配车联网？ 
除了合资A级车罕见大屏幕之外，全新雷凌还全系标配了车联网功能。 除了标配的远程故障诊断和紧急救援服务之外，从次低配车型开始，就配有9英寸触摸屏，支持Carlife手机互联，还可通过手机进行车辆查询和远程控制。而科技版车型更搭载同级最大的12.1英寸屏幕，不但能与彩色HUD和TFT信息显示屏进行三屏互联，更拥有合资车罕见的智能语音交互功能。这些智能互联配置的加入，让全新雷凌与同级合资车拉开更大的差距。 让车子变得更好开， 才是技术价值的体现
实打实的配置投入，是最容易抓住眼球，不过这都只全新雷凌的第一步。要让消费者主动选择它，进而爱上它，必须对内在实力作更深入的升级。
最能考验一款A级车硬实力的，不是动力有多强，而是驾驶感有多好。何谓好的驾驶感？简单来说可以归纳成“好开”二字。一款车好开与否，没有一个明确的界定方法，一切都取决于驾驶者的主观感受，而为了使其驾驶感更容易被感知，全新雷凌在底盘用料、设计、规格上，都作了前所未有的大幅度提升。
一款好开的车是自带高级感的，全新雷凌对此投入了大量精力和成本。 后悬架，往往是A级轿车最不被重视的一个部件，当同级竞品都纷纷将其从多连杆转为扭力梁时，全新雷凌却反其道而行，从以往的扭力梁式后悬架升级为与八代凯美瑞相同级别的双叉臂式。
全新雷凌采用了的常见于运动型车上的双叉臂后悬架，并对其进行了改良，使其兼备操控性和舒适性。 从结构上看，双叉臂悬架能通过上下两组A字形摆臂同时吸收横向作用力，在弯中能提供更好的横向稳定性。而在传统双叉臂结构基础上，全新雷凌还进一步优化了摆臂的位置，使车辆在高速转弯时，后轮可以实现一定角度的随动转向，让尾部有更高的循迹性。而在紧急制动时后轮的前束也会随之增大，进一步保证刹车的平稳度。 对后悬架进行如此细致的调校，试问现在哪款A级车能做到？ 
全新雷凌对底盘设定的标准之高，甚至已经超越了很多B级轿车。 相似地，全新雷凌在前悬架上也下了不少功夫。虽然只是常见的麦弗逊形式，但它采用了分离输入式支座以及倾斜式轴承设计，优化了挂臂和衬套结构，在常见的前悬结构上挖掘出更大的潜力，带来的是操控感受的实质性改进。 想必有人会问，作为一款A级轿车，有必要在这些看不见的地方如此讲究吗？节省点成本出来多增加一两个配置不好吗？必须肯定的是，全新雷凌在看不见的地方下重本，由此带给用户的价值，不是多一两个配置能比拟的。
一个高度讲究的底盘，能对操控和安全性带来实质性的帮助。 整车重心下降了25mm、前悬缩短了5mm、车身超高强度钢比例提升至42%、车身刚性提高了37%，这些看似“没必要”的调整，都能显著提升驾驶乐趣和安全性，这难道不比更大的天窗、更多的真皮更有价值吗？ 这就不难理解，为何全新雷凌在国内媒体的评测中，能以比奔驰A级更高的极限速度完成麋鹿测试。也不难理解，为何其北美版三厢车型（采用完全相同的车身结构）能以全优的成绩取得美国IIHS的TSP顶级安全评价。
全新雷凌为A级车市场带来正确思路 市场持续预冷，不少新车都会着重打造单项突出的技术指标——要不是同级最快，就是同级最大，或是同级最多配置。这样的做法固然能快速吸引眼球，但在其他方面往往会存在各种不足。表面上看，扬长避短的策略是聪明的，但由此导致产品力不健全，只会限制了其进一步发挥。 在全新雷凌身上，似乎没有这些“同级之最”，但它却很难得地将舒适性、操控性、安全性、耐用性等难以兼得的属性实现同步提升，它不需要扬长避短，因为根本没有短处。在有限的成本之下，能做到不妥协、不折中、不做减法，这就是丰田TNGA架构的强大之处。 
全新雷凌追求的不是单项性能，而是全方位综合产品力。 全新雷凌吸引眼球的方式，显得相对内敛，它有至少一半的亮点，都集中在看不见的地方，但正是在核心硬件部件上舍得投入，让换代雷凌迅速站在了技术制高点上，其所呈现出的实际产品力，会更经得起市场考验，也更有良心。 接下来的日子，市场竞争只会更加激烈，分化会不断加剧，行业门槛也会不断提高。所幸的是，人们对汽车的需求已不再局限于品牌、尺寸、颜值等面子因素，而是越来越注重驾驶感、工艺品质、安全性等里子层面。换句话说，人们开始懂得何谓一款真正有价值的车。
某程度上说，全新雷凌就像一个限量版的包包，可遇不可求，并且有着极大诱惑力。当然，并不是说全新雷凌价格有多贵，而是在这个有着大量产品依靠“吃老本”过日子的A级车市场里，能出现一款愿意花费巨大精力去深究安全配置、底盘悬架、驾乘感受的车，本就是一件弥足珍贵的事。更何况，全新雷凌的价格只处于这领域的正常水平，这不就是大家寻觅已久的高价值汽车吗？ 文 | 青主(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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