电动车的兴起让不少自主品牌实现了弯道超车，也让不少企业跨界造起了汽车，并且经过这几年车型的迭代升级，它们的颜值、续航和科技配置都有不错的表现。

反观合资品牌，它们更像是如梦初醒，为了赶上国产品牌的步伐最快的路径就是“油改电”，这也导致很多时候续航里程短，外观、功能和配置也和燃油版没什么区别，缺乏竞争力。

而同样是“如梦初醒”的北京现代也终于推出了昂希诺纯电动，作为后来者它能否赶上国产品牌的水平，我们赶在上市前提前试驾了这款车。

1、昂希诺纯电动是北京现代首款纯电动SUV，预计10月中旬上市。

2、搭载的电机为大陆永磁同步电机，最大功率150kW（204Ps），最大扭矩310N·m。

3、电池来自宁德时代的容量为64.2kWh的三元锂电池，NEDC标准下最大续航达500km。

4、电动版昂希诺悬挂升级，采用前麦弗逊后多连杆独立悬挂。

5、提供四种驾驶模式，动能回收4挡可调（拨片快速调节）。

这款电动车在国外称为KONA EV，2018年日内瓦车展亮相后随即上市，海外车型的电芯是来自LG化学的软包电芯，国产后则搭载宁德时代的电芯。

虽然这款车是脱胎于燃油版昂希诺，但是现代对电动车的控制逻辑、电池管理都有细致的设计，花了不少功夫，是一台不错的电动车。

昂希诺纯电动采用的电机是由大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，这个系统集成了电机、变频器、减速器三个部件，重量仅为77千克，最大输出功率可达150kW，峰值扭矩310N·m。

电池方面，昂希诺纯电动采用的是宁德时代的三元锂电池（NCM523），电池容量为64.2 kWh，能量密度为146.6Wh/kg，搭载水冷温控系统。

在电池组的封装上采用了陶瓷隔膜涂覆工艺，通过陶瓷颗粒优异的隔温性能，避免电池失控点引发的大面积短路。

线路保护上，采用了高压接线模块设计，减少软性线路连接，并且采用了断熔保护设计。

电池温度控制上，在冬天气温较低时通过PTC以3kW的功率为电池加热，可以让电池组保持在正常工作温度，缩短充电时间；当动力电池温度高于32℃时，水冷却系统自动对电池组进行降温冷却。

昂希诺纯电动提供了四种驾驶模式，分别为Sport、Comfort、ECO、ECO+，通过按键进行切换。

Sport模式下，能量回收默认在1挡位，可线性输出电动机150kW的最大功率。Comfort模式下，能量回收同样默认在1挡位，动力输出相比Sport模式会稍显温柔，但实际的差异并不明显。

ECO模式下，能量回收默认在2挡，动力输出更为平和；长按驾驶模式3秒就会进入ECO+模式，能量回收默认在3挡，这时候车辆会自动关闭空调等用电器，进入极致省电模式，显然这种模式比较适合气温适合人体温度的时候。

在ECO和ECO+模式下，通过中控系统设置可以设定车辆的最高车速，这时候电机的输出功率会受到限制，在非全油门状态下最高车速可以限制在90km/h到130km/h以10km/h为单位的5种车速。

另外，无论哪种驾驶模式，它们都可以通过中控系统对空调工作方式、动能回收挡位进行单独预设，可操控性强。

制动能量回收方面共分为四种挡位，无动能回收、1挡、2挡、3挡一共四个挡位。制动能量回收力度依次增大，3挡能量回收最强，但是即使是最强模式也不会有太强的拖拽感，高速路况使用3挡比较合适，2挡则适用大部分路况。

在回收挡位切换上，昂希诺纯电动通过方向盘后方换挡拨片选择相应挡位，这种设计相当便利。左侧拨片+挡（提升能量回收力度），右侧拨片-挡（减少能量回收力度）。

值得注意的是，如果长按左侧拨片，电机可以一直进行动能回收，这时候无需踩下刹车踏板，车辆就会减速至停下并且自动进行驻车，相当特别。

转向力度方面，昂希诺纯电动并不支持调节，转向助力偏轻，指向性略微模糊。悬挂标配前麦弗逊后多连杆悬挂，整体调校偏向舒适，在经过一些细碎颠簸时处理还算柔韧有余，而遇上大颠簸时悬挂处理就会直接的多，弹跳明显。另外隔音方面并不出色，高速路况下风噪和路噪都比较明显。

这次的道路试驾大部分都是高速路况，试驾过程中并没有刻意压低车速，大多时候车速都在100km/h以上，出发时有几公里的城市路况。

作为参考，出发时电量为99%，续航里程显示429km（估计和上一次的驾驶风格和当前空调用电有关），空调23度自动模式，驾驶模式为ECO模式，驾驶风格正常，车内三名成年人。

在行驶106.3km到达服务区换乘点时，电量剩余77%，续航剩余347km，表显高速的平均电耗为15.3kWh/100km。

按照64.2kWh的电池，消耗22%的电量行驶106.3km，实际计算高速的平均电耗为13.28kWh/100km，比表显更低（这也可能是表显的某项数据并不准确）。

充电速度上，昂希诺纯电动支持最高70kW的充电功率，使用快充将电量从30%充至80%需要40分钟。我们在电量剩余54%进行充电体验，实际的充电速度达到57kW，接近充电桩60kW的标称功率。

再来看看外观，昂希诺纯电动是基于燃油版昂希诺打造而来，在外观内饰上进行了调整，和KONA EV一致。

在前格栅上昂希诺纯电动改为了封闭式设计，并配以点阵式的装饰，在中网内设置了快充和慢充的充电接口。

前大灯采用分体式设计，上半部分细长的灯组为LED日间行车灯和转向灯，下半部分则为远近光一体的大灯。

车身侧面，轮拱处大面积的黑色装饰颇为显眼，增添了SUV的气息。尺寸方面，昂希诺纯电动长宽高分别为4195/1800/1580mm，轴距为2600mm。

为了降低风阻系数，轮圈采用了平面扇叶设计，这也是电动车常用的设计，搭配215/55 R17的锦湖SOLUS  HS62轮胎。

再来看看车辆尾部，车尾与前脸设计风格保持一致，灯组同样分体式设计，上部分为示宽灯、刹车灯，下部分则为倒车灯、转向灯、后雾灯。

另外由于是纯电动车型，因此尾部也是取消了排气管，后保险杠的造型相应的作出了调整，整体看上去非常饱满厚实。

内饰部分，在此前车展中我们实拍的昂希诺纯电动内饰的空调出风口和座椅缝线都加入了黄色点缀，显得更时尚也更有朝气，不过这次拍摄的试驾车型则没有这些。

多功能的方向盘采用了平底设计，方向盘后方还提供了拨片，这个拨片主要用于调节能量回收强度，一共有四个挡位可调。

仪表盘采用了7英寸的组合式液晶屏设计，功能分区明显，车辆的设置可以在仪表进行快速调节。

中控屏幕采用了10.25英寸的触摸屏，功能上搭载了百度智能网联2.0系统，支持分屏显示，内置了百度导航和百度CarLife互联系统。

换挡机构采用了按键式，挡位布局有点类似鼠标操作。用料方面，由于定位为小型SUV，受制于价格内饰用料上则稍显不足，大部分都是塑料材质。

昂希诺纯电动在安全配置上并不含糊，配备了ADAS智能驾驶辅助系统，包括前碰撞预警制动系统、车道保持、后侧方碰撞预警系统、驾驶员疲劳提醒系统、HBA智能远近光调节系统、自适应巡航系统、后方交叉碰撞预警系统等等。

其它配置方面，中控系统配备智能网联2.0系统，可进行场景化语音交互、智能语音控制等功能，还可以实现手机与车机导航无缝衔接。

另外像电子手刹、AUTO HOLD自动驻车系统、自动空调、天窗、手机无线充电功能都有配备。

昂希诺纯电动虽然是小型SUV的尺寸，但是车内空间也并不会过于憋屈，坐进车内并不会明显感觉电池对车内空间的影响，但实际上对比燃油版车型车内地板高度是提高了，后排中间的凸起也就显得并不那么高。

前排乘坐空间方面，身高170cm的体验者调整到合适位置，头部还有一拳两指的空间，驾驶视野还算不错。座椅的皮质比较细腻，填充物也足够厚实，前排座椅对腰部两侧的支撑也足够。

坐进后排，坐姿感觉比较高，空间方面腿部有两拳，头部也有一拳的空间，座垫填充物适中。

另外一点值得注意的是，昂希诺纯电动对后排的“照顾”比较缺乏，如果说小型SUV车内空间小，不提供后排出风口还算合理，那么后排座椅中间座位不提供头枕、不提供后排中央扶手以及USB充电接口则有点说不过去。

储物空间上，无论是门板还是挡位附近都有不错的空间，放置水瓶、手机都比较顺手。

在下方还提供了一个储物空间，且配备了USB充电接口和12V电源，满足日常使用过程中的用电需求。

后备厢的储物空间足够大，并且后排座椅支持比例放倒，载物能力得到进一步扩充。

开过并且了解过昂希诺纯电动后，你会发现现代在纯电动车中还是花了不少功夫的，不像一些“油改电”车型单纯加个三电系统就完事，它在电控驾驶操作、控制逻辑、充电便利性方面都有贴心的设定，像动能回收的拨片、丰富的驾驶模式等等，车主用起车来会非常顺心，这也是很多合资品牌做不到的地方。

当然，车做的再好还是得看价格，性价比如何就等上市价格了。在合资小型纯电SUV中，广汽本田理念VE-1和东风本田X-NV都会是直接的竞争对手。从续航来看，昂希诺500km续航基本可以秒杀它们，另外在科技配置方面也能超出对手，接下来静静等待昂希诺纯电动的上市吧。