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比亚迪e2不止是一款安全的电动车,它也足够好开!

2019-09-26 浏览:1787 评论:0

电动车在目前还依然是一种“新鲜事物”,从开始出现到现在渐渐普及于民用车领域才不到10年时间,虽然来得晚,但很多人却依旧有着电动车结构比燃油车更简单、低级、原始的偏见。

甚至有些说到电动车,就会联想到小时候玩的“四驱车”,有电池、马达(也就是电机)和底盘,一辆电动车不过如此。

然而今时今日的电动车,对于负责任的汽车主机厂其实也都跟燃油车一样,按照一辆车子应有的开发流程,一步步研发并生产出来,无论是安全性、乘坐舒适性还是操控性等维度,都足以媲美传统燃油车。

比如现阶段在国内乃至全球新能源汽车市场都有着引领地位的比亚迪,在开发电动车上所投入的研发资源甚至比燃油车更甚,对消费者所关心的安全问题更是从整个体系上加以重视和突破。

那么比亚迪具体是如何做的,我们就以其在9月初刚推出的定位“新一代智感电动跨界车”,也是e系列的第三款车型e2来作例阐述。

从平台研发开始,奠定产品的安全基调

应该说,比亚迪旗下的电动车产品序列所应用的e平台,在设计之初就将安全性放在了最重要的位置。

那么,这个e平台是什么来头?

事实上,e平台是比亚迪在2013年就开始提出的概念,第一款完全基于e平台研发、生产的车型则已于2018年6月上市。

从这两个时间节点,可以看出比亚迪在布局电动车发展战略上所具备的前瞻性,毕竟海外一些汽车巨头也就是刚刚才发布纯电动车平台下的头几款产品。

比如说刚刚在法兰克福车展上推出的大众ID.3,是大众品牌基于MEB平台的首款纯电动车产品,其正式上市时间还没个数呢,而按照比亚迪的规划,作为全新序列的e系列今年将推出三款轿车以及两款SUV产品。

e2已是该系列的第三款主打车型。

简单说,e平台的一大特点是高度集成化,主要包括高压系统的“三合一”集成与驱动系统的“三合一”集成。

前者是指“e平台”下高压系统的转换器DC/DC、充电器OBC和配电箱PDU高度集成。这些个高压配电管理系统整合之后,可以使功率密度大幅提升25%,并且总体积相比分体式产品可减少40%,重量减少25%。

后者是指电驱动力总成包括电机、控制器、减速器,三者的高度集成,减少驱动系统中复杂的机械结构和连接关系,提升驱动效率的同时,也降低了驱动系统的体积,发出的噪音也会减少。

总的来说,比亚迪e平台高度集成化的设计理念就是为使用者解锁更多的空间和效率,将车的实用性进一步“还”给车主,提升车主的汽车生活品质。当然了,空间、效率都是造车的“上层建筑”。

基于该平台的这些基因特性,比亚迪e2作为定位于10万级别的紧凑型纯电动车,出身的血统就属于非常纯正的新能源车型,而非现在大部分传统汽车厂商因技术力量欠缺而生产的所谓“油改电”的过渡车型。

正是因为这种血统的纯正性,使得e2从设计、配置以及性能,尤其是广大消费者最看重的安全性上,从研发伊始就得到了最大程度上的保障。

比亚迪领先的电池研发功底,为e2保驾护航

电动车的安全,始终绕不开电池安全这个话题。

众所周知,比亚迪发家致富的第一桶金就是通过做电池赚来的,多年的经验,以及这些年做到电池产业的领军地位,让比亚迪对电动车的动力电池产业链已经做的炉火纯青,在安全领域把控的极为严密。

可以说,从原材料的研发到电芯的设计与制造,还有模组和电池包的研发和制造,电池管理系统(BMS)包括最后的梯级利用和回收,比亚迪都掌握着完整的动力电池产业链。

有这样的技术研发功底和工业生产能力,比亚迪e2在电池安全方面可以说免除了用户的一切后顾之忧。

为什么敢这么说?

首先,比亚迪从7个维度,4个层级考虑到了电池的安全问题。7个维度是指可靠连接、高压防护、碰撞、过充、内部短路、外部短路和热失控;4个层级则是指单体、模组、电池包和系统。在每个维度跟层级都有对应的防护措施。

这么说起来似乎有些抽象,我们就拿过充防护作为示例简单说明下。

第一个层级是精准探测电池的电压,随时检测电池的状态。

第二个层级是BMS分级保护,电池在充到不同的电压时会采取不同的措施,通过限流措施保护和切断继电器措施保护来控制充电的状态。

第三个层级的CID装置则更为深入,是通过压力推动翻转片断开连接的机械装置,若前面的电路防护措施都失效,电池继续过充,就会导致电池内部压力增高,CID是在单体上设计一个翻转片,利用高压让反转片翻转来断开电路。这也是比亚迪的一项技术专利,仅通过硬件机械来进行保护,可靠性更高。

而第四个层级,就是在前三个层级都无效的情况下,对车内乘客进行预警通告,让乘客提前离开车厢,避免受到伤害。

这样一来,即使在夏季高温时节,也不用担心充电忘记及时拔出充电枪,过充导致电池电板短路引发事故,杜绝自燃隐患。

其次,e平台的电动车都采用了硬壳方形电芯,简化热管理的难度。即便在热管理失控的情况下,硬壳方形电池也有预留特定通道来定向排烟、排火。

当然,除了软硬件的设计优化之外,比亚迪的动力电池包也是经过了结构升级,有着更高的强度和刚度,采用高强度铝合金托盘,蜂窝结构加强边框;挤压碰撞工况下(抗挤压强度≥120kN),也可以保证单体的安全空间。另外,电池包的底板也做了双层加厚设计,进一步加强了底部防护,提升了驾乘人员的安全。

根据上述的安全技术保障,一言以蔽之,比亚迪e2的电池在遭遇重大碰撞事故中也可以做到充分的安全防护。

当然,作为一辆车,光确保电池安全还不够

比亚迪为了确保用户的安全驾乘,在e2采用了3H高强度车身,并且白车身采用了大量的高强度钢和热成型钢;此外e2最大的亮点在于车顶采用了激光焊接形式,我们知道通过激光焊接可以将不同厚度和具有不同表面涂镀层的金属板焊在一起,然后再进行冲压制成的面板结构能达到最合理的金属组合,可以大大提升车身的整体刚性,在10万元左右的价位区间甚少有车型会用到激光焊接这么贵的工艺,因为激光器及其相关系统的一次性投资较大,成本高。这是e2仰仗了e平台的成本优势。

 

体现在e2这款车型上的贡献是,围绕新能源车实际使用场景打造了独特的高压系统安全防护体系,增加了难度更大的侧面柱碰、电池搁底等测试项目,可以更有效地规避风险。

另外,涉水对于比亚迪e2来说也不是什么难事,虽然我们并不建议大家驾驶任何汽车在“积水深渊”路段行驶,但e2的电池包、电机、电控三大核心零部件均达到IP67的防护等级,在危机时刻也能为驾乘人员提供保障。

除了电池包、电机、电控这三大核心零部件之外,比亚迪e2的电器舱也做密封结构设计,尽可能杜绝短路的发生。

不错的驾乘舒适性,是e2的基本素养

电动车现在还处在推广阶段,解决大家对其安全性的质疑自然是首当其冲,但像比亚迪这样具备强大研发能力的汽车厂商,在解决了市场上对于安全性的基本诉求之后,自然要回归到这个基本问题:如何让一款车,或者说如何让一款电动车无论是开起来还是坐起来都比较爽?

基于我们对这款车的简单试驾,分享下对e2比较深刻的三点印象。

首先是坐在车内,并不会感觉到乘员舱由于需要给车底电池预留位置而特地升高,坐姿还是非常自然的,这得益于电池包采用了扁平化的设计。

其次,比亚迪e2采用了高度集成的e平台,优化空间利用率,让机舱更加整洁,同时也提升了整体的“容积率”。

第三点就是噪音控制做的很不错。此前乘坐那些做得不够成熟的电动车时,都会下意识地摇摇头,因为各种电流声不断在耳旁萦绕,令人不适。但比亚迪e2就不存在这个问题,行驶起来高级感更浓了,噪音的减少也印证了比亚迪e平台对于三电系统优化的成果以及e2车型本身有着良好的NVH基础。

比亚迪e2的安全配置也非常给力,车身稳定系统方面有ESP+TCS这对好伙伴,在极端路况条件下能有效增强车身稳定性,同价位车型能够配备ESP的并不多。EBD电子制动力分配系统,以及VDC车辆动态控制系统、HHC坡道起步控制系统等e2悉数搭载。对很多新手司机来说,HHC坡道起步控制系统可以缓解很大一部分的尴尬,毕竟“坡起”是很多人在驾校里的噩梦,如今来到了电动车时代,有HHC,还有电动车与生俱来的更细腻的动力输出,“坡起”将不再是一件令人面露难色的技术活,也在一定程度上优化了驾乘体验。

写在最后

结合售价来看,比亚迪e2是一款“实惠且料足”的车型,它应用了很多比亚迪最新的技术和理念,在e平台的加持下,产品力大幅提升。尤其是在安全性方面,无论是三电系统的安全性还是整车结构的安全性,在同级竞品中都属于上乘。

我们一直认为,电动车绝非是在燃油车的基础上随意改改就可以改出来的。一款出色的电动车,必须跟燃油车一样具备平台这样的“母体”技术作为支撑,才能最大程度上实现车辆本身的延展能力,解决用户的根本需求。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
混动时代
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比亚迪e2

官方价: 8.98-14.78万

级别: 紧凑型车

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