“你以为CT4&CT5的不推出长轴距版是凯迪拉克的故作深沉？其实这只是他们的难言之隐。二线豪华品牌‘错位竞争’的苦，是说不完的。

“SECTION 01:大师改名，转运一生

在经历过15万落地价之后，已经进入生命末期的ATS-L依然没有创造出新的神话。

尽管扮演着凯迪拉克轿车销量担当，但其实凯迪拉克也就ATS-L和CT6这么两款轿车，而且8月份ATS-L的销量连CT6都比不上。当年“30万以内最快原厂车”的一手好牌，被打的稀碎。

（凯迪拉克ATS-L）

同样面临这样情况的还有东风英菲尼迪Q50L，跟奔驰C的“亲戚关系”并没有让它沾了多少光，依旧是一个自家销量垫底的成绩。

（东风英菲尼迪Q50L）

东风英菲尼迪Q50L，不管是默念还是开后说，这个车名是看着不很长但是很拗口。高层变动不断，没有长期营销规划，戴雷走后英菲尼迪一地鸡毛成了烂摊子，连个车名都让普通消费者读不利索。凯迪拉克可能也觉得自己原有产品命名有些不顺溜。怎么办？改名！2019年4月，CT5作为CTS的继任车型在纽约车展发布。随后9月，CT4也发布官图并表示接替ATS/ATS-L的地位。

（凯迪拉克CT4）

改名这个事早有高人指点过，2014年凯迪拉克新任品牌总裁约翰·德·尼琛(Johan de Nysschen)就掐指算出了改名的必要性，并且说要把所有命名归类到CT或者XT加数字系列中。

（约翰·德·尼琛于2018年4月从通用汽车离职）

你还别说，改名前的SRX在2015年累计销售近2.6万辆，改名后的XT5在2016年5-12月不到一年就卖出了3.06万辆。请了高人就是不一样。

SECTION 02:有技巧何必在意长度

自信在于技巧，不是长度。如果你能会心一笑，那你一定知道我说的是把轴距从2775mm拉到2860mm的凯迪拉克ATS-L。

到了CT4&CT5上，凯迪拉克不再勉强自己，轴距加长的事情闭口不提。CT4作为入门轿车，对标的是宝马1系三厢、奥迪A3三厢和奔驰A级三厢。比起宝马1系三厢、奥迪A3三厢和奔驰A级三厢，4756/1815/1423mm的长宽高和2775mm的轴距（因CT4数据未公布，此为CT4-V数据参考），比起另外三者也输的没那么惨，至少轴距尺寸仅次于奔驰A级三厢，凯迪拉克“田忌赛马”的招数账面上看起来不错。

接替XTS的CT5实际对标的车型是宝马3系Li、奥迪A4L和奔驰C级，这一点厂家心里比谁都清楚，但捂的比谁都严实，二线豪华品牌心里的苦说不出。CT5的长宽高分别为4924/1883/1459mm，轴距2947mm。停产前的CTS长宽高分别为4966/1834/1438mm，轴距2910mm。相比之下，CT5更短、更宽、更高，轴距也更长。比起宝马3系Li、奥迪A4L和奔驰C级，除了长度宽度大一点，轴距一点优势也没有，四款车里只能排第三名。

（宝马325Li M Sport）

除了“错位竞争”的说法，也有人说这是凯迪拉克产品差异化定位的成果，因为两者连动力都是一样的240马力、350牛·米的2.0T发动机，说这是宝马3系和宝马3系Li的区别也并不为过。不管是什么说法，我觉得结果是挺好的，凯迪拉克没有再迷信自己的长度，毕竟整体的产品技巧比单纯的尺寸长度更重要。

SECTION 03:核心的“V”，不缺席

（凯迪拉克CT4-V&CT5-V）

CT4和CT5采用了前纵置发动机后轮驱动布局，并且也会推出带“V”的车型。凯迪拉克的“V”就跟宝马的“M”、奥迪的“RS”和奔驰的“AMG”类似，那是他们家的高性能序列，CT4-V和CT5-V虽然名字也带有“V”，但CT4-V搭载的2.7T直列四缸涡轮增压发动机最大功率320马力，CT5-V搭载的3.0T V6双涡轮增压发动机最大功率355马力，别说上一代470马力的ATS-V了，就连382马力的宝马M340i都比不上了。凯迪拉克的“大V”变成了“小V”。

（左到右CT6-V&CT5-V&CT4-V）

不过这并非是一件坏事。在去年，凯迪拉克推出了售价89,795美元的CT6-V车型，其动力系统搭载的和普通版CT6同款的4.2L双涡轮增压V8发动机，最大功率从507马力调至557马力。虽然改动不大，但北美限定的275辆CT6-V很快就卖完了，要知道北美市场普通版CT6的销量一直只在1000辆以内。所以，用低功率和低价格换销量，这或许是凯迪拉克的另外一个技巧吧。

SECTION 04:找到高人比什么都重要

不再迷信长度和大小的CT4&CT5，在得到高人指点以后，专注营销技巧。他们不再像ATS-L一样玩起轴距加长的套路，而是坚持自我品牌定位，和竞品车型玩起了“错位竞争”的游戏。

(CT6的错位竞争更明显)

这种游戏规则并非凯迪拉克发明，也并非凯迪拉克独享。在二线豪华品牌中，以低价换销量的品牌比比皆是，也就是咱们俗称的“高半级”打法，发展势头堪称猛烈。

（稍加优惠就热销的C）

普通品牌和二线豪华品牌车型，难越25万以上的主流非豪华品牌价格禁区，一旦与主流豪华品牌的主销车型定价过近，即便产品力有优势也很难在销量上有所突破。因为BBA在国内的号召力和品牌认知度早已根深蒂固，即便是凯迪拉克、英菲尼迪表示不服，但事实就是如此（当然，雷克萨斯的加价显得有点飘）。而在25万开外的中国车市，品牌所带来的面子感已经成为选车时的决策级购买要素。当然，所谓你的错位竞争的关键，说白了还是绝对的性价比。不知道改名后的CT5和CT4能不能给得出。