Author / 酷乐汽车

保时捷卡宴

这个在整个车界里面带有传奇色彩的车型

虽然很多人曾对于保时捷造SUV不齿

但是

正是这款耗费了大量资源开发的车型

让保时捷能够活下来

曲线救国

可能以上所做作为

正是为了今天的主角

保时捷Carrera GT

这款高达33W欧元的车型

收藏价值就不逊于McLaren F1

那好

今天我们就一起来重温一下这段传奇的历史

男人

该有一辆保时捷

作为20年前的三大旗舰超跑之一

Carrera GT创造了诸多独特设计

而小C第一次接触Carrera GT

也是在NFS9里

Carrera GT是顶级车款之一

和SLR齐名

而在游戏里操控也是十分赞的

继959和911 GT1后，保时捷已经疲于专注于高投入却低回报的超级跑车项目。并且体量本来就不大的保时捷在新CEO Wendelin Wiedeking的带领下刚刚从危机中走出来。

Wiedeking将保时捷的绝大部分的资源都用于能够大面积量产的车型研发和生产中，包括当时相当有争（开）议（创）的SUV系列：卡宴。

当然，跑车血统纯正的保时捷开始做SUV显然是得不到粉丝们的支持，然而Wiedeking博士还是很有魄力的，甚至为了卡宴，停掉了烧钱的赛车业务的大量投入转入到SUV的研发中来。

甚至是保时捷一向重视的勒芒赛事都没有能够幸免，况且当时保时捷已经接近完成了全新的勒芒原型车的研发，也被迫立马叫停。

当然后来的故事让人不得不佩服Wiedeking博士的高瞻远瞩，保时捷的新增的SUV项目不进收益颇丰，甚至让各大超豪华厂商都不断眼红效仿。

横空出世的Carrera GT

不过当时Wiedeking博士还是需要平息忠实粉丝们的“怒火”，所以他亲自授权研发一款基于V10和基于胎死腹中的勒芒赛车的超级跑车，也就是我们今天的主角：

在2000年的巴黎车展上，保时捷将这款概念车发布，立马引起了全世界的瞩目。

然而Wiedeking博士一直没有为其量产打开绿灯。

直到保时捷持续不断地接到的订单超过了1000辆，他确认这个项目至少也可以赚钱才在2002年开始投入量产。（当时的保时捷赚钱活下去的信念是有多强……）

意义非凡的Carrera GT

定价为33w欧元的Carrera GT远没有它的前辈GT1的55w欧元贵，同时也不及跃马旗舰法拉利Enzo的45w欧元，并且考虑到量产总数达到了1270辆，似乎Carrera GT对比起来并不是那么的具有收藏价值。

然而事实上并不是这样，这款保时捷的超级跑车的意义非凡，单是技术层面的收藏价值就不逊于McLaren F1。

Carrera GT虽然具有明显的赛车基因，但是和911 GT1不一样，它已开始的定位并不是一款可以合法上路的赛车。

它注入了保时捷自己对于超级跑车全新的理解：重新设计使得性能超强的同时最大化地满足日常的驾驶要求和舒适性。

一堆第一标榜最新科技

比如车架的重新设计：本来勒芒原型车的引擎是直接安置在碳纤维的车身上，不过这样的话意味着V10巨大的声音和震动直接传导到车内（尤其是这种中后置引擎）。

保时捷的做法是利用一个独立的碳纤维的副车架（发动机架）通过液压的方式来连接狂躁的V10和后悬挂系统。这个是当时超跑中第一个碳纤维的副车架，有效的解决了上述的问题。

有史以来“最棒的”V10？

和“友商”法拉利和帕加尼的是，保时捷的这款超级跑车“只”采用V10引擎，而不是V12。好处首先当然就是尺寸更小同时重量也更轻：214kg vs 恩佐的255kg。

此外，这个V10可不得了，甚至有人称这款V10是汽车史上有史以来最棒的V10，可见评价之高。

之所以实力如此强悍，肯定有一个不同寻常的背景：

一开始保时捷想使用其在勒芒的当家花旦2.6升水平对置六缸涡轮发动机，可是这款引擎用在Carrera GT上重量和马力输出比并不符合要求，然而我们知道这款车是基于夭折的勒芒原型车打造的。

再结合保时捷在90年初期曾经有个极度失败的F1中的V型发动机计划，经过扩缸和增加缸数，这台失败的F1发动机反而成为了耐力赛中最强发动机。

最后保时捷决定采用这款背景十足的V10引擎。

这台实力强劲的夹角68度的V10相比其他的旗舰超跑，放置的重心非常低，这是另一个优势。

就爱手动挡！

这其中的一个原因是得益于当时和引擎接触的碳陶瓷的离合片技术。

这使得能够承受如此大扭矩输出的离合片却可以做的非常小（强大归强大，如果不熟练启动熄火可是家常便饭）。所以引擎的曲轴可以放置的相当低。

和这个厉害的离合耦合的是保时捷的传统：6速手动变速箱，并且极棒，给出了专业级的换挡速度。

继续说这台V10。

为了更好的扭矩输出和更好的平顺性，稳定耐用性，从原本的5.5L扩缸到了5.7L。并且采用的不是通常的72度夹角设定而是68度。

为了兼顾68度夹角，发动机的点火方式也从V10常见的偶数点火转成了偏向奇数点火的方式。全铝材质的缸头和缸体保证了V10的重量不会太重，同时Nikasil气缸衬套也将高速下活塞和缸体之间的摩擦减至最小。

一切为操控与速度服务

活塞本身则是锻造铝，而连杆则是钛合金打造而成。

这些都保证了飙到8400rpm依然没有任何的问题。发动机为DOHC，也搭载了VVT技术。种种这些保证了这台V10的输出和声浪都是相当的迷人，而且保时捷以恰当的方式安置在一款平衡式十足的超级跑车上真是杰作！

在8000转下可输出最大612匹马力，5750转下输出590牛，红线为8400转。官方声称百公里加速为3.9秒，然而绝大多数测试显示3.5秒卡雷拉GT就可以达到100km/h。官方极速330km/h，而民间的测试则达到了340km。

前后悬挂也使用了推杆结构，给予了极佳的操作感。得益于保时捷的6活塞铝合金卡钳搭配碳陶瓷刹车碟的碳陶瓷刹车系统，强悍之余还可以减重。

这款那个年代激动人心的超级跑车真是太棒了，不仅仅是那阵阵迷人的声浪，还有开起来的源源不断的平顺的强悍动力输出，以及开的越猛似乎给你越强，越好开的美妙感觉。

而且保时捷将调教过后的V10和优秀的底盘系统之间的平衡性拿捏的特别棒，使得这款跑车在正常的道路上给人的平衡性特别优秀，不会像Enzo那样牵引力控制系统时不时地介入一下……

因此种种的这些都使得至今Carrera GT的粉丝都特别多，那么实打实的成绩呢？

纽伯格林北环圈速达到了7分28秒！

千万别忘记，这是一台手动变速器的跑车，而且是那个年代唯一几台没有被电脑控制的纯机械跑车。

不过令人难过的一点是，我们最爱的保罗沃克，生前坐的的最后一辆车，就是一款2005年的卡雷拉GT，R.I.P....

美图欣赏