艾力绅是国内为数不多能兼顾商用与家用的MPＶ，它拥有轻松愉悦的驾驶感，无可挑剔的座椅舒适度和灵活的超大空间。

尽管如此，却还是会存在一定数量的“日常用车群体”对车辆动力表现和NVH水平有着更高的要求。

于是搭载“本田第三代i-MMD混动系统”的艾力绅锐•混动车型的出现了。

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第三代i-MMD混动系统集成了内燃机与电动机各自优势的同时又规避了各自的缺点，它是一套具有饱经市场严格检验的稳定性和能自动在不同工作模式之间无缝而顺畅衔接的非插电式混合动力系统，综合最大功率达到了足足158kW。

艾力绅锐•混动车型的综合工况最低油耗能去到5.9L/100km而续航里程则长达900km。

我们这次参与的是车型上市前夕官方组织的试驾活动，所涉及的车型并非是之后再市面上销售的版本，因此：

车辆行驶过程中左后方D柱位置传出的轻微“咔哒咔哒”异响很可能不会体现在之后你所买到的“正式版”车型上。

车辆有些“颠簸”的后悬挂调校也很可能不会体现在之后你所买到的“正式版”车型上。

按照这种逻辑，我们是不是可以推测出：

车辆非常优秀的隔音效果有可能不会体现在之后你所买到的“正式版”车型上。

细思极恐呀。

出于一些不可名状的原因，第三代i-MMD混动系统并不支持发动机与电动机共同驱动车辆行驶的功能，简单来说它的工作模式主要是三种：

EV模式——电池供电-电机驱动车辆

混动模式——发动机充电-电池供电-电机驱动车辆

发动机直连驱动——发动机驱动车辆

除了通过发动机运转来为电池充电，它还会在车辆滑行以及制动的过程中通过“动能回收”对电池进行充电。

它的思路就是把内燃机与电动机这两条截然不同的功率曲线非常完美的结合在一起。

在发动机效能较低的“中低速行驶”工况只通过电动机驱动车辆，而在发动机效能较高但是电动机效能较低的“高速工况”就只通过发动机驱动车辆。

这样就同时改善了动力和NVH的问题。

在市区日常驾驶这种中低速度区间通过电动机驱动车辆，电动机动力来的快并且运转时的噪声和振动都非常低，再配合各种隔音材料“加成”的车身，艾力绅锐•混动在市区行驶时不但拥有了足以称得上是“充沛”的迅捷动力响应，就连行驶过程中的“整车静谧性”都非常出色。

主观而言真的很安静，并且这种“安静”的状态能够保持到发动机启动充电的过程。

在不少人的认知里，MPV这种比较像个“箱子”的车身形态非常容易共振，所以我们刻意找到一个限定的路段，在保持60km/h的速度平稳行驶的状况下分别测得的前排、第二排和第三排的噪声（仅供参考），然而艾力绅锐•混动的表现却是出乎意料的优秀。

教授之前测得的主流中型轿车60km/h等速行驶车内噪声（仅供参考）
车型	雅阁	凯美瑞	迈腾	君威
噪声（dB）	62.8	63.2	60.7	64.0

数值本身就已经非常低了，完全不输市面上的大多数中型轿车，并且艾力绅锐•混动的第二排能够和前排同样优秀，虽然第三排还是无可避免的遭受了车体共振的影响，但这种影响也能被控制的非常有限。

没错，艾力绅锐•混动所搭载的2.0L阿特金森循环发动机不只是高效，这款发动机本身的静音性就非常出色。

VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）是本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

简单来说，VTEC使发动机拥有两种完全不同的“性格”，低转速时动力柔和燃油经济性优异、高转速时动力“狂暴”并伴随着高亢的声浪，这就是“爆TEC”梗的由来。

至于i-VTEC，则是将两种“性格”之间的切换过程变得缓和一些。

于是我在一个“合法、合情、合理”的路段把艾力绅锐•混动的加速踏板跺了下去。

随着发动机的转速瞬间攀升到某个节点（我没有找到艾力绅锐•混动的转数表，此处纯属YY）艾力绅锐•混动的“驾驶室”之中呈现出一种非常奇妙的“音效”——干净的背景和银铃般的声浪。

或许此时的“背景”并没那么干净，胎噪、风噪之类的肯定会有，只是我的注意力已经完全被这台2.0L阿特金森循环发动机“爆VTEC”时清澈的声浪吸引，这就是心理声学所研究的掩蔽效应（Masking Effects）。

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客观来说，此时的“音量”大概在喜欢的人觉得太小，不喜欢的人也勉强能接受的程度。

没有人会否认本田在人机工程学设计方面的造诣，并且在此之上，本田拥有独创的MM(Man Maximum、Machine Minimum)空间理念。

人乘坐空间更大化、机器占用空间更小化，配合“魔术座椅”设计，构筑了堪称“犯规”的宽敞乘坐空间以及大尺寸储物空间。

艾力绅锐•混动拥有堪称“魔幻”的收纳空间，像是第三排座椅可4:2:4比例放倒，赋予灵活多变的空间组合。

仅从座椅本身的舒适性而言，我认为艾力绅锐•混动的第三排座椅不亚于一些国内当前在售并且价格相当的中型轿车。

艾力绅锐•混动的第三排座椅座垫长度490mm非常优秀，而座垫边缘与座舱底板之间的330mm落差看似中规中矩。

教授之前测得的主流中型轿车第二排座椅参数（仅供参考）
车型	雅阁	凯美瑞	迈腾	君威
座垫长度（mm）	490	490	450	450
座垫高度（mm）	350	350	340	340

问题的关键在于“角度”的合理性——座垫的角度、靠背的角度以及座垫与靠背之间的角度。

当然，要达到这种舒适性是需要将靠背调整到可能会对行李厢进一步侵占的状态。

然而即使在这种状态下艾力绅锐•混动的行李厢装载能力都足以支撑起一次普通的“接机”任务。

仅从座椅本身的舒适性而言，我认为艾力绅锐•混动的第二排头等舱座椅不亚于国内当前在售的任何一款乘用车型。

遗憾的是它并没有提供“按摩”以及“通风”的功能，并且在它所提供的丰富的“调节”选项中，手动调节占到了大多数。

第二排座椅拥有超长的滑轨，支持范围巨大的前后移动和一定程度的左右移动。

可是，由于这种“移动”均为手动操作，那么一旦操作不当就不免陷入第二排座椅跟后轮拱位置的硬质塑料内饰板之间的“摩擦与碰撞”，这必然会留下不可磨灭的痕迹。

艾力绅锐•混动座舱内的通行空间非常的有保证。

第二排座椅中间能产生将近200mm的空间，能保证普通身形乘客的正常通行。

第三排乘客也可以通过位于第二排座椅背面的“快捷键”手动移开第二排座椅。

我本人最为欣赏艾力绅锐•混动的方面是它标配了Honda SENSING“安全超感”系统和PSD手势感应开闭侧滑门。

人非圣贤，孰能开车不疏忽。

Honda SENSING的意义就是能够在这种人为疏忽的情况通过对车辆的行驶进行一定程度的干预从而避免或有效降低事故造成的损失。

MVP的电动侧滑门普及度不低并且出现的时间也不短，但仍有许多人会习惯性的忽略车主贴在车门显眼位置的“自動門”标识而坚持通过“用手拉扯车门把手”的方式开门，且不说这一行为造成损坏的案例，关键是车主“痛心”呐。

PSD手势感应系统应运而生。

操作须知：

1.遮挡物距离感应器50mm左右

2.感应成功后蓝色光条充满，此时将遮挡物向需要门运行的方向扫过

3.门运行过程中可通过轻触感应光标中部使之暂行

只要稍微习惯一下操作节奏，我的操作成功率就能达到100％，这是一个非常有前景的实用功能。

随着时间的推移，这套PSD手势感应系统的会接受程度进一步提升，我相信到那时会出现更多的车型标配隐藏式门把手。

我认为“轻松愉悦的驾驶感，无可挑剔的座椅舒适度和灵活的超大空间”这三个貌似很基本的特质对“日常用车群体”而言最为重要，然而却很难被这个星球上的存在以及存在过的绝大多数汽车品牌兼顾。

因为，确实太难了。

本田一向“迎难而上”，于是“能做到兼顾轻松愉悦的驾驶感，无可挑剔的座椅舒适度和灵活的超大空间”就成了近些年本田在国内市场发售的各种“乘用车型”之间的共性。

然而现实世界的“日常用车群体”在选车时的关注点却很少会被“局限”在这三个特质，而是会更多地去关注“价格”，关注“口碑”，关注“造型设计”。

对于近些年本田在国内市场发售的各种“乘用车型”而言，“价格”和“口碑”一直都是加分项。

平心而论，本田车的造型设计一直都不怎么经常“好看”，对“美感”的追求一向都不是本田的“核心诉求”。

在本田这一世代采用家族式设计中出现了许多繁复而诡异的线条和一些“不知所云”的部分。

当车型定位于“运动”，那么在各种“套件”的“加成”之下，我们会更多地选择用先锋、惊艳、犀利甚至是“帅气”来进行形容。

然而当车型定位在“豪华”或是“舒适”的时候，没有了各种“吸睛”的夸张套件加成那些过于庞大的“局部”就多多少少会显得有些“比例失调”。

总之，艾力绅锐•混动是一款值得推荐购买的车，车本身有着非常突出的优势，口碑好，价格也比较合理。

倘若这外形在多走一走“优雅”、“内敛”的路子，可能会更加契合我国日常用车群体的“普世审美观”，那样一定会更好卖。

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