1辆车值10万还是40万?看这个8个细节!

2019-08-21 | 浏览:4.5万 | 评论:0

吃瓜群众看电动车,无非就是『续航』和『性能』两点。无论一辆车的其它素质表现如何,续航不够那就“一棒子全打死”,而自从比亚迪唐DM/EV问世之后,除了超跑,对其它车型的性能都不屑一顾。“唯续航论”、“ 唯性能论”的观点逐渐成为舆论主流,这也左右了很多不明真相的消费者决策。

所以,当今消费者若要购置新能源车,除了对续航和性能有所要求,顶多再看看品牌口碑、安全配置和空间大小,最后再问一问优惠,此外也就没有其它了。

是的,从燃油车到新能源车,不仅用车习惯上还没有转变过来,在购车考虑项上,我们也还停留在几年前的老几样。然而事实上,哪怕两台车的续航、性能都一样,其产品特性也有天壤之别。

同价位的新能源车,它们的差别在哪里?买车的时候究竟应该看些什么?

——我们今天就来聊聊这个话题。

有人告诉你,中控系统里面的玄机吗?

传统燃油车上,汽车中控大多都是用以完成“基本车机功能+小部分媒体功能”的基础系统。如今,将『智能化属性』作为主要卖点的新能源车,大大拓展了它的可玩性。

在现今的主流市场中,大致分为几个流派。

一个是全封闭式车机系统,例如基于Linux开发的特斯拉车机,主要执行单一车机功能,偶尔也会采用定制化的应用,如腾讯地图、QQ音乐等,同类型还有Blackberry QNX车载系统。

特斯拉车机

略微开放的,譬如通用系的安吉星(OnStar),专门针对车机交互优化的车载系统,相对第一种的应用略微丰富一些,且支持Carplay或Carlife。拥有安吉星APP,可实现如远程控制或手机钥匙等。

再进一步开放的,有AliOS的斑马智行、吉利的GKUI、威马Living Engine以及蔚来NIO OS系统,基本上都是基于车型专属定制的半开放系统,可以通过OTA更新来拓展功能。

蔚来 NIO OS车机

最开放的、是基于安卓深度定制化的车机系统,以比亚迪的DiLink为代表,内置应用商店,作用好比一块巨大的安卓平板,通过车机上微信、看抖音、刷电视剧、甚至点外卖,拥有丰富的可玩性。

这8个细节,决定了一辆车卖10万还是40万

当然,与智能和开放相对的,还有稳定性。相信绝大部分读者都用过安卓的手机或平板,定制化的安卓系统在长时间使用后,系统会产生很多冗余文件,容易导致系统变慢甚至卡死。这样的BUG也有可能出现在的车机系统上,开放性有好处也有弊端,请各位酌情选择。

最后别忘了,注意中控系统UI交互的便利性。当功能越来越丰富,也就意味着功能选项越复杂,能否清晰、快速地找到自己常用的功能,对使用体验的影响很大。譬如说,安吉星惯用卡片式一级菜单,功能逻辑相对清晰、不过功能也单一;威马Living Engine则根据使用频率实时绘制气泡菜单,可以学习用户的操作习惯;蔚来的NIO系统则包含多级界面菜单,但功能排列较为混乱,有时候想找一个功能,得左滑右滑、点进去退出来,这样的人机交互就是比较糟糕的体验。

威马 Living Engine

各位读者试车时,不妨多把玩一会儿中控系统,看看功能是否符合预期、交互是否顺不顺手。

有人告诉你,语音助手也有聪明和笨蛋吗?

说到中控系统,咱们接着聊聊车机的语音交互功能,或者说“智能语音助手”。

如今,大尺寸的触摸中控屏已成为愈来愈多车型的标配,它们也顺势取代了咱们熟悉的实体按键。当我们专注开车时,如果频繁地与多级触控UI交互,势必会分散注意力。所以为了解决车机交互的安全性、可操作性问题,车企们纷纷强化了“语音交互”的优先级。

但是,虽然现在每个车企都说自己有语音功能,实际体验却是天差地别。

举两个典型的栗子:一个是特斯拉,最新的Model 3直接舍弃(几乎)了实体按键,但是呢,在笔者体验V9.0车机系统的过程中发现,Model 3对中文的识别速度不仅速度慢、错误率高,而且功能奇少,除了导航没有一个可以说好用,连简单的升降车窗、调节空调甚至选歌播放都不能执行。

这种表现用四个字概括的话,那就是“不如没有”。

与之相对,蔚来的NOMI就高明多了。不仅支持唤醒词、还有自然语义识别,而且功能更为丰富,无论是日常使用的多媒体操作(播放音乐、电台),还是车机联动(调整驾驶模式、动力回收强度),甚至本地化服务(找美食、找充电)都可以通过语音直接实现,甚至还可以陪车主聊天、讲笑话。像以前调戏Siri一样与NOMI互动,也是车主的一个乐趣之一。

蔚来NOMI

说到这里,想额外声明一下,本文观点『不是为了踩一捧一』,只是不同车型本来就有不同优势和缺点,这是客观存在的产品特性。

或许可以这么说,不是我们不想用语音功能,而是部分车型的语音功能实在太鸡肋,用起来不仅十分尴尬、而且效果也不好,所以不如不用。

如果读者有机会前往试驾,不妨也试试语音交互的体验如何。

有人告诉你,什么自动驾驶才真的有用吗?

在自动驾驶领域,虽然特斯拉算不上是技术先驱,但它对于自动驾驶的普及起到了关键作用,如今在新能源车的智能化属性中,自动驾驶开始变得越来越重要。看看海报上那些琳琅满目的L2、L3、L2 Plus、L2.5、L2+…是不是有点晕?然而事实是:实际体验起来会更晕。

在皆电以往的实测中,分别进行了自动驾驶辅助功能的体验《史上最全!冒死实测3款主流“自动驾驶”,真能开车玩手机?》和智能泊车辅助的体验《自动泊车谁最好用?Model 3/小鹏G3/威马EX5对比横评》,大家感兴趣的话可以移步阅读。

这8个细节,决定了一辆车卖10万还是40万

实测表明,就自动驾驶(辅助)而言,特斯拉明显是独一档的存在;而在自动泊车辅助上,小鹏的表现也非常优秀。我们顺着聊聊小鹏。

小鹏在自动驾驶上玩的噱头还挺大的,号称国内首批实现L2.5技术的车企。仔细体验,发现小鹏G3的自动(辅助)驾驶功能的操作逻辑和实现原理都和特斯拉十分相似,但实际效果呢?使用范围受限、功能实现受限,在皆电的实测过程中,明显感觉到这个功能还是一个半成品。具体实测表现可点击阅读《升级之后,小鹏G3的自动辅助驾驶能打赢蔚来吗?》。

简单总结,到目前为止,除了特斯拉的Autopilot以外,新能源车的自动驾驶辅助的适用性并不大,大家在选车的时候,可以将重点放在“智能泊车辅助”功能上,这样更为实际。

有人告诉你,驾驶模式和动能回收的重要性吗?

对于部分燃油车,动力模式调节并不是什么新鲜玩意儿,但是这样的驾驶选项在新能源车上会更加丰富。

譬如说纯电车,不仅动力模式有ECO/NORMAL/SPORT可选,而且还有动力回收的弱/中/强等选项,并且包括转向助力也可分为舒适/普通/运动等不同力度,总共加起来可能有多达20余种不同的驾驶模式、这也制造了20多种的驾驶感受。

其中最关键,就是动力模式和动能回收的调教。它们直接决定了一辆新能源车的驾驶感受如何。譬如说,在动力模式中,如果电门调节过于灵敏、车就很容易“窜”,如果电门过于迟钝、车就容易显得“疲软”;在动能回收中,如果回收力度太高、电机反拽感就会很强,松开电门就很容易晕车,如果回收力度太弱,那又起不到很好的回收效果。

而在插电混动车上,还包括混动模式、纯电模式、馈电模式(燃油动力)这几种动力结构。混动模式下发动机和电动机的衔接顺滑程度,馈电(即没有电,仅用燃油驱动)模式下的行驶质感,这些都是需要考虑的因素。

优秀的调校水平,在充分发挥车型动力性能的同时,还能够兼顾车内人员的驾乘感受和动能回收的经济性。

去试车的时候,去体验不同驾驶模式下的行驶感受,看看是突兀还是舒服。如果能带上朋友、伴侣或是小孩儿去试车,听听他们的反馈,效果会更好。

有人告诉你,插电混动的馈电油耗、纯电车的真实电耗吗?

既然说到插电混动车型,那就再多说一点。

插电混动有概率会出现“没有电、纯用油跑”的情况,但在我们试车时,无法即时试出油耗的高低,所以如果考虑买插电混动车,可以去车主论坛看看真实车主们的馈电油耗表现。

通常来说,因为插电混动车是拖着两套动力系统在跑,车重和传动效率通常会弱于单动力系统的车型。所以没有电的情况下,油耗往往比同级车型更高。如果你没有合适的充电条件,那就要酌情考虑一下插电混动车的油耗了。

同样的,电动车也需要看真实电耗。在皆电的打榜测试中,我们发现:即使大家用的都是NEDC的续航标值,但是实际测出来的真实续航也是相去甚远。譬如别克VELITE 6,市区跑105km、表显掉112km,而欧拉R1,市区跑101km、表显居然掉180km。这样算下来,标称301km的VELITE 6可能要比标称351km的欧拉R1续航更长,这就是标称续航和真实电耗的差距。

关于电耗和真实续航,可以多看看皆电的打榜栏目,或者去车主论坛上看看真实车主贴出的经验。《皆电打榜栏目》https://www.geeknev.com/review/geeklist/

有人告诉你,什么是真OTA、什么是假OTA吗?

『OTA』在数码领域早就不新奇,但最近却在汽车圈却火了起来。因为新能源车都在强调智能化,而智能化就离不开软硬件的迭代与进化。OTA其实很简单,就是指Over-the-Air Technology,即空中(无线)下载升级技术。我们所要做的,是注意区分什么是“真假”OTA。

什么是“假OTA”?这里的“假”并不是指欺骗或虚假,而是指仅仅升级中控系统的OTA,换句话“不完全OTA”,因为它顶多就是改善一下中控系统的UI、交互设计,或者是增添几个多媒体功能而已。

而所谓“真OTA”多是指『整车OTA』,它不仅涉及到软件,还包括软件与硬件系统的结合能力,譬如说特斯拉、小鹏和蔚来都属于整车OTA,通过推送升级,可以开启新的Autopilot功能、优化车载摄像头的视觉算法、改进电池BMS管理系统等等。

它们的区别在于,“假OTA”只是简单升级中控屏的功能,而“真OTA”是改善整车的软硬件表现。并且,有了大数据和云端的存在,现在的智能电动车可以通过收集实验数据或是道路数据反哺,不断为车辆更新迭代,提升产品的使用体验。

有人告诉你,支不支持硬件升级也很重要吗?

前段时间,2020款小鹏G3上市风波闹得沸沸扬扬,原因就是“硬件更强的新车、价格却更低”,这让一些刚提了旧款车型、甚至还没有提上旧款车型的老用户愤愤不平,这个矛盾的关键点在于——旧款小鹏G3无法选装新的大容量电池包,即无法做到硬件上的升级。

小鹏出事之后,“死对头”威马汽车迅速作出反应。高调宣布旗下EX5车型,可以通过付费升级方案为旧车主升级电池包,达到所属平台最高的续航性能。其实除了威马,蔚来今年5月也推出了84kWh电池包(价格5万元)的付费升级方案。

虽然新能源车拥有快速迭代属性,但车对于大多数人家庭来说都是一笔开销巨大的投资,所以做不到像数码产品那样频繁地更换产品。因此,是否支持硬件升级,就是一个平衡消费者心理的重要因素。哪怕需要花钱,只要升级方案存在,就能为特定消费者解决问题。

反观,不能硬件升级电池的车型,在产品战略上就是存在明显地“短视”,因为它们只是做一款车卖一款车,没有考虑车型的生命周期,也没有为今后车型的改进预留足够的升级空间。

因此,硬件升级也是之前燃油车所不具备的特点之一,值得大家酌情考虑。

有人告诉你,服务也是产品的一部分吗?

首先,因为新能源车涉及到电池这个高成本损耗件,所以保修会比燃油车来得更加重要。

关于最基础的整车保修和电池(电芯)保修,厂商基本上都会提供XX年/XX公里的三电质保方案。也有部分厂商会提供了电芯终身质保(如比亚迪),即只要电芯发生非人为故障,是可以保修到与车辆同寿命的。

但是!这里要注意了,电芯质保≠电池衰减保障。是否有电池衰减保障,需要看另外的质保条例,譬如有的厂商会表明“XX年/XX公里,电池衰减不超过20%”,否则会为车主更换电池。

Battery University锂电池衰减实验

以国家出台过的动力电池质保政策为例,硬性规定厂商对其搭载的动力电池必须满足8年12万公里的质保期,电池衰减必须满足“500次充放衰减不超过10%;1000次充放衰减不超过20%”的表现。也就是说,正常用车,你并不需要为电池的异常衰减买单。

当然,不同车企有不同的策略,质保这种事当然是越长越久越好。想了解不同车企对电池的保修方案?可点击阅读《【收藏】买电动车都怕电池不耐用,电池到底质保几年?》。

第二点,是否有自营超充网络的部署。超充网络能够极大提高车主应急充电的便利性,有了超充、半个小时不到就能回血上路,缩小了与加油的体验落差。

关于这一点,业界标杆还得是特斯拉。目前它已在74个城市正式投运1300多个超级充电桩。今年下半年投运数量还将继续增加,目标是数量翻番。而V3超级充电桩也将在今年年底与国内落地,具有250kW的峰值充电功率。

在国内的话,目前仅有小鹏拥有自营的超充桩,但是部署密度还比较低,暂且还算不上是超充网络;其次是蔚来,已在部署自营超充桩的准备阶段,现在在苏州地区有105kW的试运营桩。不过这国内哥俩的充电桩功率确实还是离特斯拉有不少差距。

品牌拥有自营超充网络,对于车主来说也是隐性福利。譬如特斯拉早期就是采用“车主终身免费超充”的方案,后来因为体量太大才改为优惠执行,小鹏也拥有类似的优惠。

最后是特殊服务。这里又要拿蔚来作例子了,除了常规的卖车+售后流程,它还提供了代客充电、奶车充电、换电服务等针对电动车的用车服务,甚至还为每个车主配套微信服务群、并设置24小时人工服务待命,这些都能大幅提升车主的用车体验(虽然这些服务的成本确实高昂)。

在之前的蔚来沟通会上,笔者很认同蔚来释放出的一个理念:以往,加油是让车去找能源,未来,充电可以让能源主动来找车。沿着这个思路走,理想条件下,确实就能利用车的闲时时间完成充电,解决找充电桩慢、充电时间长的困扰。这也是为什么蔚来的服务能够作为它一大卖点的原因。

最后,还有一个小细节。大部分厂商在消费者购置纯电车时都会赠送慢充桩,当然也有小部分厂商不会,别漏了这一点,毕竟也是小一两千块的东西呢,而且,厂商是否会提供免费安装也需要注意。

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以上,就是一辆新能源车完整的“隐藏卖点”。

有了这些新的角度,今后再去判断一台车好坏的角度也会更加立体。希望大家以后不要再人云亦云地跟着大家一起“续航XXX公里/XXX秒破百才是真的好”了。纵使现在续航依旧是电动车的重要产品指标,但一辆车是一项综合产品,多几个角度看问题,总不会有错。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。