电动车7大谣言,第一个90%的人都信了!真相在这里

2019-08-20 | 浏览:2.9万 | 评论:8

时至今日,每每提及电动车,还是会听到不少令人啼笑皆非的说法,像是“开电动车有辐射掉头发”、“换电池的钱可以买台车”、“电动车被撞了就会爆炸”、“国产电动车很Low”...等等,其中不乏黑电动车找乐子的网友,但确实还有许多人信以为真。

作为电动车界不吹不黑的老司机,我们还是要跟大家理一理:关于电动车,有哪些和事实相去甚远的误解。

电动车电池和手机一样不耐用

如果问手机电池耐不耐用,十个人有九个人都会说不。刚买的新手机续航猛如虎,没多久包里就得常备充电宝,从“两天一充”到“一天两充”都是常规操作。

由于电动车的能量来源也是电池,所以很多人自然认为:电动车的电池和手机一个尿性,用不了多久就不行了。

确实,电动车和手机都是使用锂电池,但决定锂电池寿命的,不是使用时间、而是循环次数。电池循环是指电池完成一次100%用电充电的完整过程,譬如『电池用尽再充,然后一次性从0%充至100%』和『充一点用一点,分两次从30%充到80%』都是一次完整的充电循环。

举个不太严谨的例子:一台手机,正常使用一天一充,2年算700个充放电循环,电池此刻衰减明显;一台续航400公里的电动车,雷打不动每天开50公里,一周充一次电,实现700个充放电循环需要多久呢?4900天,也就是13年5个月。

发现问题在哪儿了吗?虽然电池衰减会受其它很多因素影响,但仅仅是手机和电动车的充放电频率区别,就足够导致电池衰减速度的巨大差别。

那么,如何尽可能地延长电动车的电池寿命呢?可搜索阅读《@各位网友:你最担心的电池损耗,原来可以这么解决》。

【备稿】开电动车掉头发/电池容易被人偷 你对电动车还有哪些误会?

三年后换电池,费用可以买台新车?

由于对电池衰减的不理解,直接导致了第二个误会——电动车的电池用个三、五年就得换,而且,换电池的费用可以买台新车。

这句话要分为前、后两个部分来解释。

首先,作为现在电动车的主流配置,三元锂电池的理论循环寿命在1500次左右。算上其它各种因素的削减,实际使用中的完全充放电循环也可达到800次以上,而25%~75%之间的浅充浅放,循环可达到1200次以上。即使除去后半个生命周期续航里程不够用的情况,也基本能做到与车同寿命。也就是说,只要合理用车,就不存在“用个三、五年,电池就必须得换”的前置条件。

而且,别忘了把技术成本降低考虑进去,现在的电池成本和几年后的电池成本,并不是一回事儿。

实验数据来自Battery University

其次,电池成本虽然占整车购置费用的30~50%,但在电池的生命周期中,许多商家都会为电池的异常衰减提供护航。譬如承诺XX年/XX公里之内,电池衰减超过80%就免费更换电池;譬如提供电池残值回购;譬如提供电池终身保修等等。

并且,国家对动力电池出台过相关政策,规定厂家对其搭载的动力电池必须满足8年12万公里的质保期,电池衰减必须满足“500次充放衰减不超过10%;1000次充放衰减不超过20%”。也就是说,正常用车,你并不需要为电池的异常衰减买单。

想了解目前市面上的主流电动车保修计划,可点击阅读《【收藏】买电动车都怕电池不耐用,电池到底质保几年?》。

续航都是假的,怎么跑都跑不到

为什么标称续航400公里,我跑了300公里就没电了?!

许多车主会误以为“续航是一个固定值”,如果跑不到这个数据,就是电动车质量有问题。

这一点,很大程度上是厂家的责任。新能源车海报上的续航数字一个比一个响亮,60km/h等速续航500公里,但综合工况续航只有350公里,开上路实际续航说不定只有250公里。为什么?原因主要有两点:一是续航标准不同,二是续航是个变量。

『最大续航、等速续航、综合工况续航、实际续航』各种概念,『NEDC、EPA、JC08、WLTC』各种标准,决定电动车“续航”的,往往不是车体性能,而是厂家的话术。

实际上呢?不同环境、不同路况、不同驾驶习惯、堵车与不堵车、高速与低速、高温和低温...全都会影响电动车的实际续航,即使同一个人开同一条路线,每次的续航消耗都会不同。

这是锂电池的物理特性,而非质量问题。不少商家抓住了这个漏洞,为了广告效益大作文章,让电动车的实际续航与标称续航落差越来越大,消费者对电动车的不信任感也越来越强。

当然,一辆合格的电动车产品,它的实际续航和理论续航会尽可能的相近,这取决于车体性能以及车载算法对复杂环境的适应性。怎么了解续航才靠谱?点击查看皆电的《打榜实测》栏目!

电动车不能跑高速、不敢开空调

笔者还经常听到两个说法:电动车不能跑高速、电动车不能开空调。

虽然不能完全说它错,但确实是有刻意夸大的成分。

先说说高速的问题。必须承认,电动车跑高速的确不如燃油车方便,一是高速行车掉电加快,二是续航里程短、充电频率高,三是充能时间长。就像我们皆电今年春节发起的『电动车返乡挑战』,结果扑街了:

点击阅读《春运实测!电动车的700公里回家路,真的靠谱吗?》

但同样是电动车跑高速,我们在浙沪地区的实测却成功了:

点击阅读《4天1242公里!就回答一个问题:轩逸·纯电靠不靠谱?》

一个失败一个成功,为什么?因为问题的关键不是电动车的性能,而是基础建设的完善程度。看看华南地区和华东地区的国家电网充电桩分布图:

也就是说电动车跑高速,在某些地区不行,但某些地区完全没问题。

再来说说空调的问题。关于空调对电动车续航的影响,我们皆电也有实测:

点击阅读《180公里实测!夏天电动车开空调掉电有多快》

结论是,夏天开制冷空调,对续航确实有影响,但并不会妨碍正常用车。不过,要是在冬季极寒地区(譬如说东北),冬天开热空调的电耗确实会加倍放大。所以说开空调会不会影响用车,还要考虑具体用车环境的温度高低,不能一棒子打死。

电动车不安全,电池很容易爆炸

电动车不用做安全测试?谣言!

在美国国家公路安全管理局(NHTSA)的碰撞安全测试中,Model 3在整体前评级、前缘障碍测试、正面碰撞测试、侧柱碰撞、侧面碰撞测试以及车辆翻滚测试都取得了五星表现。

在被称为最严格的美国公路安全保险协会(IIHS)的测试中,现代Kona也以全优的成绩拿下了所有碰撞项目的得分(可惜由于灯光设计错失了整体优+评级),足够证明电动车在被动安全方面的优秀。

从结构来看,电动车的安全设计有优势也有劣势。首先,又大又重的电池组确实拖了电动车的后腿,车身重量越大惯性越强,车辆吸收、分解冲击要面临更大挑战;但是,由于电动车无需在车头放置笨重且坚硬的发动机,所以前舱有更多的空间来做防撞与缓冲吸能。

大家看到的“电动车起火”新闻多数是因为用电不规范而导致的燃烧,少数是剧烈碰撞导致结构完全受损,进而导致电池起火,很少有大家想象中的瞬间爆炸。

在电动车的设计之初,电池包的安全性就是重中之重。设计师会从车辆刚性结构、电池组保护装置下手,充分考虑电芯、模组、BMS管理技术的安全性设计,并对产品进行电池穿刺检测,只有合格的产品才能进入量产。也只有通过安全性验证的产品才能上市发售。

所以,电动车并不是天生安全性就差,一些车企完全可以把电动车的安全性做得比燃油车更好。

电动车一点都不好开

关于『电动车好不好开』这一点,舆论态度两极分化很严重。

许多人认为,电动车就像玩具车,没有机械活塞、没有引擎轰鸣,换上电池时就失去了汽车的灵魂;但也有的人认为,电动机的传动效率有了革命性提升,操作省心又便利,动力还能完爆同级燃油车。

电动车到底好不好开?还是取决于驾驶者的习惯。

论动力,电动机能够最大扭矩起步,百公里加速3秒多都不稀奇,家用SUV都能做到4秒出头;论操控,电动机拥有更线性的动力输出,踩多深电门、电机即刻给你多少反馈,彻底告别换挡顿挫。

习惯了燃油车降档-转速爬升的渐进提速,再体验电动车“平地跳楼”般的爆发加速,自然会有些不适应,但这并不是说明电动车没有燃油车好开的依据。

想了解电动车开起来是什么感觉?点击阅读《没开过电动车,你都不知道什么是驾驶乐趣》。

国产电动车都很Low

在不少人眼里,除了特斯拉之外都是老年代步车,买电动不是品位低、就是迫不得已。

确实,早期由于市场消费力以及产业技术水平的关系,自主车企一直以来都是主打低端市场。燃油车的问题也在电动车里延续。电动车刚兴起时,各种技术低劣的老年代步车、电瓶车层出不穷,也因为这些车的灰色身份,常常登上负面新闻而被大众认知。

但新能源车发展速度比你想象得要更快。

五年前,我们只能买到这样的电动车:

现在,我们可以买到这样的电动车:

因为自主人才的涌现和国际大拿的引进,自主产品从造型设计到车体结构,都向前迈进了一个档次。蔚来领衔的一众高端豪华品牌已经开始崛起,甚至比亚迪都开始走起了品牌溢价路线。

国产电动车的发展速度世界一绝,凭的是什么?点击阅读《电动车『黑历史』回顾 短短5年有多大进步》。

看完以上的内容,大家是不是少了一些“想当然”,多了一些“原来如此”?

从2018年到2019年过半,尽管国内电动车已经进入了飞速发展的阶段,但关于电动车还存在很多误解,新能源车的普及,先是新能源知识的普及。我们将和读者一起,不为电动车缺点护短,也不因偏见而拒绝进步。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。