大理，洱海畔。

结束了一整天对凯迪拉克XT6的试驾，我照例po了张工作照到朋友圈。只是发完没多久，除了常规的点赞和例行问候“您老最近伙食不错”外，评论和私聊都还对我身旁的这台XT6产生了浓厚兴趣；而大家伙询问的重点，基本都集中在了动力和空间这两方面。

其实回过头想想，身边小伙伴们所提出的问题也算是相当有针对性了。

众所周知，凯迪拉克XT6定位于标准的中大型SUV，直接竞品包括但不限于宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等等。对于这个级别的车型而言，使用2.0T四缸发动机也并非没有先例；但之前吃螃蟹的那几位，虽然成功降低了车系的准入门槛，但性能较之传统的六缸机也确实有所不及。所以像XT6这样一台全新的中大型SUV，搭载且只搭载一台2.0T，势必会让人对其动力表现产生一定的质疑。

另外，同级别的竞品在车内空间布局上大抵分为两类，即要么五座、要么七座。而凯迪拉克XT6此番另辟蹊径、全系标配了“2+2+2”的6座布局，是否能有效解决5座和7座车型各自的痛点所在？

先从动力和操控部分开始说起。 

XT6全系搭载的这台第八代Ecotec系列的2.0T发动机大家应该都不陌生，此前已经被广泛应用于通用旗下的各大产品系列。从技术角度来看，通过其特有的Tripower可变气门管理技术，这款发动机可以在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”、“两缸超经济模式”之间自动切换；而ATM主动热管理技术、35MPa高压燃油直喷系统、全可变排量机油泵等众多先进技术的加持，使其能在满足“国六b”排放标准的同时兼顾动力与油耗。

只是如同通用集团的其他车型一样，凯迪拉克并未在仪表盘或是中控屏上提供发动机当前运转模式的显示界面，所以想通过日常驾驶主观判断发动机到底是以四缸还是以两缸在运转绝非易事；当然，这也从侧面验证了这台2.0T发动机在两缸工况下的运转平顺度。 

而与消费者关系更为密切的，其实是这台2.0T的动力参数。其可以在5000rpm时输出241匹的最大马力、在1500-4000rpm区间内迸发出350牛米的峰值扭矩，同时还满足了史上最严的“国六b”排放标准。而在9AT变速箱的配合下，四驱版本的XT6能够在8.8秒内完成零到百公里加速。 

在舒适模式下，整套动力系统的首要目标在于如何尽可能平顺地发放出350牛米的扭矩。因此每当你踩下油门踏板，XT6往往不会第一时间就做出回应，而是得缓上一秒，之后再逐步提升车速。至于9AT变速箱，依然保持了高水准的发挥，正常升挡所带来的G值变化几乎可以忽略不计，只有转速指针的往复攀升，提示着你变速箱正处于辛勤的劳作之中。

不在少数的车型都存在这样一个通病，即S挡或运动模式并不具备太多的实用性。于这类车型而言，一旦你切换至运动模式，那整台车瞬间就跟打了鸡血似的，档位几乎全程都比正常情况要低一个档，且变速箱也不会轻易升档，只为了等你出弯后踩下地板油时能提供更快的响应速度。

也正因如此，这类车型的运动模式对于日常道路驾驶而言便显得太过激进；动力的响应、换挡的速度，到头来都是以牺牲舒适性和平顺性为代价的。所以除了去赛道日放飞自我，运动模式在日常驾驶过程中其实显有发挥空间。

而XT6的运动模式，应该算是我近期开过的车型中最“温柔”的。通过位于换挡杆后方的按键切换至运动模式，此时发动机的响应速度要比舒适模式下快上不少，用俗话说便是油门更加跟脚；变速箱也不会一根筋的保持高转速，基本上只要脚下一丢油门，变速箱便会相当勤快的及时升档，整体的标定算得上是相当讨喜。

凯迪拉克XT6的三款运动型版本上，都搭载了RTD电子实时阻尼可调悬挂。这套避震的软硬是没有办法单独进行调节的，但在选择不同的驾驶模式后，系统会自动调整避震的阻尼，而当车辆开始行驶后，再以高频扫描路面，进一步对阻尼进行实时调整。

在不同的驾驶模式下，XT6底盘的性格还算是比较迥异的。比如舒适模式下，可以明显地感受到悬架整体会更偏软些，仿佛有一只大手在托着车身，对于路面坑洼的宽容度也会更高一些；一旦切换到运动模式，底盘瞬间就紧绷了不少，从路面传递进车厢的信息也会增加不少。而在两种模式下的底盘所呈现出的差异，即便是坐在后排的乘客也能轻易区分。

但无论处于何种模式，凯迪拉克XT6的悬架调校都存在共性，即对于起伏路面的处理相当得心应手，甚至面对一些抛跳的情况是，悬架都能稳稳地托住车身，不会带给乘客丝毫的不适；但面对颠簸路况，尤其像是破碎的水泥路面时，即便舒适模式下底盘的处理依旧会稍显生硬。

XT6全系一共提供了三种驱动模式，入门的28T豪华型是前驱，28T四驱豪华型是传统的适时四驱，再往上的运动版车型则是智能双离合适时四驱。后者可在路况良好的情况下断开后轴链接，将全部的动力输出给前轮，从而提升燃油效率；亦能在四驱模式下，在0-100%的范围内分配左右轮间的扭矩，提升车辆的抓地性能。

对于凯迪拉克XT6而言，选择四驱版本还是有一定必要性的。因为在将驾驶模式调至舒适后，此时只有两条前轮负责传递动力，而如果起步过程中油门开度给的稍大些，2.0T发动机可以轻易突破两条235/55R20轮胎的极限，同时还伴随着轻微的扭矩转向，这还是在晴天、抓地力良好的路面上。所以如果XT6正处于你的候选名单内，而你平日里开车又不是太过佛系，那么请自动忽略最入门的那款两驱版本。

至于XT6的驾驶感受，在舒适和运动模式下转向的轻重的确有所区别，但经由方向盘传递到手中的路感却不因驾驶模式的不同而有所变化，几乎被过滤的一干二净。这并不是在抱怨XT6的操控不好，正相反，对于这样一台豪华品牌中大型SUV，XT6所提供的轻松愉悦的驾驶感受，与其在其他方面塑造出的车设其实是相当契合的。

再来看另一个被问及次数颇多的问题，XT6的空间表现如何？前排空间没有太多赘述的必要，重点来聊聊第二排和第三排。

XT6的第二排是两张独立座椅，前后位置和靠背角度均可调节。再加上靠中轴线一侧提供了扶手，整体的舒适性还是相当令人满意的。在将前排座椅调至合适的驾驶位置、第二排座椅调至适中位置时，身高172的我坐进第二排，此时腿部约有两拳的余量。

第二排独立座椅带来的额外福利，便是中间留出的那条中央通道。对于所有7座SUV车型，第三排乘客的进出都是一道难题，目前唯一的解决方案便是将第二排座椅向前翻折，而后从座椅和C柱的夹缝间出入。而XT6所提供的用车体验基本看齐了主流商务车，乘客完全可以从后门先坐进第二排，再由中央通道进入第三排。

虽然XT6的设计初衷是将6个座位都按照VIP的待遇来打造，但客观来说，第三排这俩座位的舒适度与前两排还是有一定差距的。在将前两排座椅的位置保持不变，坐进第三排时双腿正好能完全放下，但也没有更多的富裕空间；且第三排的坐垫还是略平略短，对大腿的支撑性相对有限。

凯迪拉克XT6定位于中大型SUV，且官方也将直接竞品瞄准了BBA的X5、GLE、Q7这传统三强，但其全系的指导价仅为41.97-54.97万元，几乎和低一级别的X3、GLC、Q5落在了同一区间。所以理论上，XT6既会吸引到一批考虑中大型SUV但又很看重性价比的客户，亦会吸引不少原本在观望BBA的中型SUV的客户。而无论是面对前者还是后者，降维打击的XT6都算是极具诱惑力的选择之一。