扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动。相比整体桥式后悬挂，扭力梁可以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。

扭力梁结构简单，成本便宜，占用空间更小，更适合前驱家用小车使用。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。

理论上来说，搭载扭力梁后桥的车左右两侧车轮在弹跳时会产生互相牵制，剧烈驾驶时甚至会发生单轮离地的情况，影响舒适性。而且因为无法调整定位角度，有可能影响了汽车的操控性。

虽然从理论上来说，非独立悬挂的舒适性和操控性要差于独立悬挂，但参考当年老皇冠133整体桥却有口皆碑的舒适度，还有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭载扭力梁却在赛道不断刷新前驱车圈速记录，这都证明着悬挂调校，比形式要重要得多。 

所以今天我们就带来三台同样使用扭力梁后悬挂，调校却截然不同的小型SUV来进行对比讲解。

雪佛兰 创酷 Redline 335T尊版

指导价：13.99万

发动机：1.3T 165匹

变速箱：CVT

创酷的英文名从上一代的Trax变成了这一代的Tracker，不知道是不是他们更想强调这台车的驾驶特性。从实际驾驶体验中，创酷应该是三台里面我最喜欢驾驶的一台。 

开着这台车劈了几个弯后，会发现创酷的横滚重心很低，加上相对偏硬的悬挂调校和一个较重的转向手感，每一个车身动作都能给到驾驶员信心。

驾驶着这台车在高速巡航，不会有一些小车发飘的感觉，这和车重无关，更多是车身和转向设定，如果不是限速120km/h，我觉得它舒适的巡航速度可以更高。

但偏运动化的调校其实也是一把双刃剑，在过减速带和凹凸不平路面时跳动会更直接的传递到车舱里，虽对于驾驶员来说叫路感清晰，但对于后排乘客来说一定程度影响了舒适度，但创酷做得比较好的是车身和副车架的整体感，震动很快就会过滤掉，不会产生多余的抖动。

本田 缤智 220turbo 豪华版

指导价：15.98万

发动机：1.5T 177匹

变速箱：CVT

虽然中期改款后的缤智加粗的防倾杆，而且也重新调校了悬挂，让它变得更好开了，但这里说的好开，也仅仅是针对买菜车来说，缤智的整体悬挂设定依然是纯家用取向。 

转向留有一定的虚位、车身的侧倾相对较大，对路面的动态响应较慢，开着缤智，自然就会变成一个佛系司机，因为当超跑来开的话，其实还是有一点点累。

千万别会错意，我并不是说缤智的悬挂不好，我反而觉得它的设定很适合这台车的定位，而且无论在什么情况下，它的表现都有比较高的一致性。开了一段时间后，不难明白为什么缤智销量这么好，因为它讨好了大部分的家庭刚需用户。

大众 T-Cross 280TSI 豪华版

指导价：15.99万

发动机：1.4T 150匹

变速箱：7挡双离合

讲真，三台车里面我比较不喜欢的是T-Cross的悬挂设定。虽然在60Km/h以下，它的舒适性、NVH和高级感都是最好的，慢慢开的时候也会觉得这个车特别灵活，开着轻松，但这个仅仅是它其中一面的性格。

当时速提高，会发现底盘细微的动作和噪音多了不少；而当遇上坑洼路面的时候，会感觉到车身有大量的多余动态影响了乘客的舒适感；而当驾驶把车逼到接近极限的时候，转向和车身的响应会一种不太好预料的变化，正是这种变化让我无法喜欢上T-Cross。

T-Cross的悬挂有点像专门为城市驾驶进行调校，是那种你在4s店短时间试驾很容易爱上的车。低速感觉像20万，跑起来像10万，这样看来15万其实也挺合理。

今天做一个对比体验的原因，就是想说明同样的悬挂形式，因应不同的调校，也会产生巨大的差异。虽然从理论层面来说，特定形式的悬挂会有一些物理上的优势，但最后落到驾驶员的手，和乘客的屁股上的感觉，关键还是看整车的调校。

所以建议大家买车之前，必定要找机会试驾一下，因为就算你看到一些评测，别人喜欢的，不一定就是你想要的感觉。