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最大马力有时根本不代表什么

2019-07-22 浏览:3434 评论:0


许多人在买车的时候提起关于动力的问题,外行一点的就会问这发动机排量多大,是自吸还是增压的。而稍微懂得多点得就会问最大马力,最大扭矩是多少?那么究竟一台发动机的好与坏是要看哪个参数呢?

 

相信不少人都听过这样的说法“发动机扭矩越大提速越好,马力越大极速越高。”这个说法不能简单地去评判它的对于错,至少在抛开变速箱的情况下或者说在某一固定挡位上来说这种说法是成立的。首先我们需要明白一个道理,发动机的功率和扭矩之间是存在着一定的关系的。

我们来上一堂物理课:

发动机功率P(W)=2π*扭矩(Nm*转速(rpm/60

经过简化后发动机功率PW=扭矩(Nm*转速(rpm/9.549

功率代表物体单位时间内做工的快慢

功率P=W(功)/t(时间)

W=F()*S(位移);F=m(质量)*a(加速度)

所以P(功率)=F*S/t=F()*V(速度)=m(质量)*a(加速度)*V(速度)

当车辆处于极速状态下,加速度不变,车辆重量不变,所以功率的大小和速度大小成正比,因此对于汽车而言最大功率决定其最高速度在不考虑变速箱的情况下是成立的。

 

对于发动机而言,通常的发动机调校分为两类,一种是注重扭矩型的,而一种是注重功率型的。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,一定程度上反应了发动机的负载能力,因此为什么会对于轿车而言扭矩大提速好,对于越野车或货车而言扭矩大爬坡和负载能力好。正因为如此大家便不难理解本田的一系列高转发动机的低扭表现那么差。

 

最近我的身边有好几个朋友问我关于刷ECU程序的问题,在这个涡轮增压盛行的年代,刷ECU程序似乎成为了提升车辆动力最高效简单最高性价比的方式。然后他们就开始纠结了现在市面上的ECU程序品牌繁多,其实性能差别都不大,但是他们就是这么纠结。AB贵一点但是最大马力多10匹,C价格也差不多马力不大但是扭矩提升大,我该怎么选?

 

首先我觉得作为一台民用车而言,如果是我我会更加在意它的扭矩提升表现而不是在于最大功率提升。所谓马力其实就是功率的另外一种换算单位,一般最大马力仅仅实在某个转速点出现的一个瞬间极值,它转瞬即逝所以不要太过于纠结这个数值。一台车好不好开更应该开它扭矩的提升范围以及马力图所提升的面积是否变大。

 

举个例子,我以前的工作中曾经碰到过这样一个案例。在一次排气管的测试中,我们首先拉了原厂状态下的马力数据图,而后我们换装上了改装的中尾段排气系统,再次拉马力进行对比。结果发现最大马力居然比原厂还小,这个时候该排气品牌负责人的脸上挂满了尴尬。但我仔细研究马力图发现,在改装中尾段排气后,车辆在中到高转速区间的动力提升非常明显,但是到接近红区时的最大马力确实比原厂最大马力小了几匹。而在实际驾驶中,我也感受到了整台车在改装了中尾段排气之后车辆在中高转速区间的发力更加顺畅有力,有种延绵不断的发力感。

(绿色线代表改装后,红色线代表改装前)

这张马力图便是一个很好的例子,我们可以清晰地看到确实无论是最大扭矩还是最大马力都比原装有了明显的提升,但是实际上提升了动力后的动力曲线非常的不平顺,而且在某些时刻甚至马力和扭矩都不如原先的大。这样的提升难听点说仅仅是虚荣心的满足,实际上一点也不好开,很有可能还不比原厂的快。

这一个例子就很好地应证有时候最大马力有时候根本不代表什么,在更多时候我们更需要关注的是车辆的扭矩表现。而对于一些想要改装ECU程序的车主来说,最好就是能够获得相应的提升马力图进行对比,我们应该着重关注车辆在各个转速区间段内马力和扭矩的提升变化,而不仅仅关注最大值的提升。因为尤其是马力的最大值往往仅是转瞬即逝去的一个瞬间,整个马力图的走势是否线性,各个转速区间的提升是否明显才是车辆改装和提升后是否平顺好开的关键所在。


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