日产天籁的沙发舒适性，经过历代的发展已经形成了口碑效应，雍容华贵的外观和碾压同级的乘坐感受，可以说是天籁赖以生存的王牌技能。

我们很难想象斯巴鲁再也不用水平対置发动机，本田车型不再省油，就如同我们不相信第七代天籁更向往力量，走同级最强动力路线一样。

我大概可以揣摩出日产将第七代天籁颠覆至此的动机：

• 喜欢天籁的人都变老了，而现时的主要购买力是年轻人，燥和力量是年轻人最鲜明的旗帜；

• 日系中级三杰：雅阁和凯美瑞都已经完成了换代，运动化特征是日系厂商共有的默契；

• 日产研发KR20DDT可变压缩比发动机的成功量产，这台发动机的威力足以让日产改变天籁路线。

发展到第七代，日产天籁从“移动的沙发”画风突变成“最速中级轿车”。从6月份的成绩来看，最强的加速可推进不了日产天籁的市场销量。本田雅阁，继续稳坐中级车销冠达到1.95万辆，凯美瑞紧随其后，达到1.55万，日产天籁销量差距明显拉大，仅有区区0.8万辆。

当年的日系中级三杰，雅阁和凯美瑞的换代都成功继承衣钵，日产天籁却搭不上这趟顺风车，月销不过万算不上成功了吧？

日产从来不是一个有魅力的品牌，相比之下本田有i-MMD混动、有Vtec甚至“买发动机送车”的良好口碑，强大的品牌效应聚拢了相当高的人气；丰田依靠TNGA架构的疯狂洗脑，转变品牌造车思路，是一个宏大的品牌战略，首台入华的TNGA架构下的凯美瑞其颠覆性做到了掷地有声。

日产，至少是目前的日产，是远远达不到“两田”的品牌号召力和魅力的。我们谈论早期的天籁时，谈的是能长途坐几个小时都不会感到累的沙发，也谈过3.5L V6的VIP公爵版本，被认可的崇高地位，走商务、居家的高品质路线一直是日产天籁的拿手好戏。

这样的天籁人设值得深耕到底，类似外表年轻但在气质上是老辣的姜路线。市场需要差异化产品，而不是有了一副大马力的发动机就直接推上赛道，变成“运动车型”，宣传一圈下来消费者好像除了记得加速6秒多以外，并没有其他深刻的记忆点。

这更像是后辈思域、菲斯塔在玩的马力角逐，而不是中级车应有的内功比拼，消费者到了一定的年龄阶段很难再被浮于表面的东西所打动。退一步说马力为王，天籁2.0T起售价21.58万，硬刚雅阁混动版毫无优势；低配2.0L依然是个老款发动机，毫无吸引力可言。相比之下，动力更强、定位更豪华的凯迪拉克ATS-L会是那些向往马力的消费者更好的选择，这就让日产天籁深深的处在尴尬的境地了。

天籁、雅阁和凯美瑞三者对年轻化的理解各有不同，日产直男式的理解直接将天籁捧上“同级最速”，而雅阁和凯美瑞依然优雅、保持闷骚。在这样不同的起点，跑同一条赛道，就算是百公里加速6.4秒的日产天籁，也追不上雅阁和凯美瑞。

所以，到底是一台怎样的发动机，不惜让日产迁就天籁的发展路径，也要很违和的装配上去呢？

KR20DDT发动机，号称从概念到量产，整整花费了20年时间才研发成功（1998年至今）。能够在油耗、排放以及动力数据等方面，全面取代碾压以往的VQ35、VQ37等V6 3.5L自吸发动机。

其中，最核心的技术在于“可变压缩比”，高压缩比的时候为 14:1，低的时候为 8:1。不同压缩比可以兼顾到不同转速工况下的发动机效率：

• 当发动机转速较低时，这时候是处于 14:1 的高压缩比状态，涡轮增压不介入，这时候可以理解为 " 节油模式 "。

• 当发动机转速较高，这时候是处于 8:1 的低压缩比状态，涡轮增压完全介入，为发动机输出动力，提供足够的空气。

所以这是一台既能兼顾燃油经济性，又有超凡动力输出的2.0T发动机。它首先搭载在了新款的英菲尼迪QX50身上，实现销量爆发式增长完成逆袭。发动机表现不俗，但它更应该出现在它适合的车型上，例如日产的运动车型一一西玛，不汤不水的产品基础扔进这一台超强动力的发动机，彻底的运动起来可能会是一记灵丹妙药。不然强行运动的天籁，岂不是重蹈西玛覆辙？