德系 VS 日系:未来10年究竟是谁的天下?

2019-06-26 | 浏览:4.0万 | 评论:17

说到德系车,你会想到什么,厚重、高级、有质感?

说到日系车,你又会想到什么,省油、耐用、高保值?

汽车圈里,德系和日系这两大派别一直存在着,它们各自拥有一大批拥趸,相爱相杀这么多年,如今战火终于要从燃油车延伸到新能源。

作为全球最大的新能源市场,中国已经成为车企们的兵家必争之地。德、日两国的车企们,想要在新能源领域拓展疆域,必定要经过中国市场的历练。

今天,我们就从德系、日系两个阵营中的即战力与未来规划,看看它们俩谁能在中国新能源市场占据上风。

德系阵营

说到德系,咱们第一时间就会想到BBA+大众。

作为现代汽车的发明者,奔驰面对新能源大浪潮似乎有点“大象转身”的意味,耕耘豪华车市场数十年,但直到2018年,第一款纯电车型EQC才与大家见面。

定位于豪华中型SUV的EQC,基于奔驰MEA纯电平台打造,采用前后双电机的全时四驱结构,两台电机功率分别达到148kW、162kW,峰值扭矩为765N·m,0-100km/h加速时间为5.1秒,最高车速可达180km/h。

海外版EQC的电池将由戴姆勒的子公司Deutsche ACCUMOTIVE生产,国内版EQC的电池将由宁德时代提供,NEDC综合续航超过450公里。

作为奔驰上市的首款纯电车型(也是目前唯一一款),EQC的产品理念偏保守,无论是外观设计、科技配置还是续航里程皆是如此,为了延续产品基因,它必须先是一辆奔驰车,然后才是一辆纯电车。

不过,我们已经陆陆续续看到基于MEA平台推出的『纯电Hatchback——EQA』、『纯电小型SUV——EQB』、『中大型纯电轿车——EQE』、『纯电轿跑——EQS』、『纯电MPV——EQV』等多款奔驰纯电车型。

除了车型研发,戴勒姆还将投入200亿欧元用于电池研发与生产。目前,奔驰已计划将在全球设立6家电动车工厂,5家电池工厂。

此外,奔驰还选择了与国内新能源厂商比亚迪合资成立腾势汽车,推出过腾势400/500等车型,未来还将推出Concept X的量产车型。

可以说奔驰的新能源产品线和技术布局已经非常全面了。

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而宝马这边起步更早,早在2011年,宝马就已经推i3与i8两款新能源车型。不过我们也知道,宝马这项长达7年的“Project i”并没有延续它诞生时的惊艳势头,在主流新能源市场眼里一直是若有若无的状态。

如今,新款宝马i3虽然续航达到了340公里,但是这样的成绩依旧难以说服消费者买单,尤其是中国消费者,价格令人望而却步的i8就更不用多说了。

不过有趣的是,虽然宝马的纯电进程不尽如人意,但是它的插混产品却大受市场欢迎,5系插混、X1插混等等市场口碑都很喜人,2019年日内瓦车展,宝马还带来3系标轴插混330e,不出意外,又将大闹插混市场。

产品之外,宝马目前已经拥有3座动力电池研究中心,其中两座在德国,一座在中国沈阳。整车和电池都在同步推进。

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再说奥迪,奥迪第一款纯电车e-tron几乎与奔驰EQC同时面世,发布时间仅隔13天,又都是豪华中型SUV,产品属性高度重合。

e-tron基于奥迪纵置MLB模块化平台(油电共用)打造,这样的结构有利于车身驱动轴布置,不过也相应地要求更大的车体空间,所以一般MLB平台出产的都是中大型车,譬如奥迪Q7、保时捷卡宴、大众途锐、辉昂等等。

e-tron的动力总成将基于保时捷Mission E同系统打造,装配前后双电机(跟奔驰EQC一样采用异步感应电机),搭载标志性的quattro全时四驱。普通模式下,双电机的综合最大输出功率为265kW,最大输出扭矩为561N·m,0-100km/h加速时间为6.6秒;在增压模式下,双电机综合最大输出功率能提升至300kW,最大输出扭矩为664N·m,0-100km/h加速时间为5.7秒。

续航上,e-tron将搭载容量为95kW的电池组,WLTP续航将达到400公里。据悉,后续的国产版本或将和国产奔驰EQC一样,换装宁德时代的电池。

作为奥迪的首款纯电车型,e-tron的产品力基本与奔驰EQC势均力敌。不过,奥迪随后推出的另一款纯电车型却有点不忍直视——奥迪Q2L e-tron,仅仅拥有265公里的续航,摆明了就是简单油改电的产品。

除了纯电领域布局之外,在今年3月的日内瓦车展,奥迪还连发了4款插电混动新车,包括『Q5 55 TFSIe』、『A6L 55 TFSIe』、『A7 55 TFSIe』和『A8L 60 TFSIe』。看来,将已有的燃油车型改插混动力,目前还是最稳妥的办法。

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而大众这边,虽然在燃油车市场叱咤风云,却还没有正正经经推出过一款纯电产品。

前段时间的e-LAVIDA、e-Golf、e-BORA纯电三剑客,清一色的油改电,外观内饰全无变化,续航270-278公里,产品力惨不忍睹,给消费者满满的“敷衍了事”感觉。

不过,德系产品敢大规模使用油改电,其实也是依仗着它的品牌力,就算产品力较同级竞品略有不足,但是有了德系车的属性,消费者也愿意买单。

虽然纯电没有起色,但插混倒可圈可点,目前大众已经推出帕萨特PHEV、途观L PHEV以及蔚蓝PHEV三款车型,纯电续航在50-63公里之间。就拿帕萨特PHEV来说,凭借大众的品牌硬实力,就算把帕萨特1.4T的价格拉高到26-27万,也可以生生挤上全国新能源销量榜前十。

供应链方面,大众集团似乎放弃了所有自建电池工厂的计划。自2017年开始,大众集团开始在全球招标采购电池,总采购金额高达500亿欧元,其中在中国将与宁德时代的达成采购合作,占据200亿欧元的份额。大众集团还声明,未来会持续采购新型电池技术,从未提及过在电池工厂方面的计划,这一点上与戴姆勒集团完全相反。

虽然大众拥有MEB纯电平台,并且还将推出ID.3这样的纯电车型,但那毕竟还是未来的事情,就目前来看,大众确实拖了德系阵营的后腿。

日系阵营

别看德系阵营中纯电车少,日系阵营的纯电车更是少得可怜。

先说日系老大哥丰田,它在纯电产品上简直是一片空白。在2019上海车展亮相的纯电版C-HR/奕泽只是匆匆一瞥,除了知道是基于e-TNGA平台打造之外,还没有释放更多具体信息。

其实很少有人知道,早在2012年8月,丰田曾推出过一款纯电车型iQ,不过这款车型当年仅生产了100辆,其中90辆用于美国共享交通项目。为什么丰田对于纯电车早早就浅尝辄止了呢?

因为丰田预料到了锂电池技术的瓶颈。在丰田看来,锂电池的缺点太过明显,只有续航里程、补能便利性、排放污染等各方面完胜燃油车的氢燃料电池车,才是新能源车技术的终点。

早在上世纪九十年代,丰田就开始投身于对这项技术的研发之中。根据不完全统计,截至目前,丰田手中握有的氢燃料电池专利已经超过1.5万个,在该领域拥有绝对的技术壁垒。

就拿丰田Mirai来说,它有两个700MPa的高压储氢罐,可存储约5kg的氢,能够抵御子弹的冲击,加注燃料时间约3-5分钟,续航达到502公里。

当Mirai启动时,空气(氧气)通过汽车前方的空气压缩机压入燃料电池堆中,高压储氢罐中的氢气同时也输送到燃料堆,此时,氢气和氧气在燃料电池堆中发生反应,产生电和水,其中电提供给电机驱动车辆行驶,而水直接排出车外。实现真正的高效能源利用与环保。

丰田也明白,氢燃料车的普及还需要时间,所以在此之前,油电混动(非插电混动)将起到过渡作用。

丰田的HSD(Hybrid Synergy Drive)凭借THS-II的双电机混联与动力分流装置,发动机与两台电动机可通过行星齿轮组相连接,借助电控调节电动机工作状态,让车辆在不同工况下实现对应的动力输出模式。它能够在保证极其顺滑的驾驶体验下,做到极低的油耗,同时还继承了丰田一贯的可靠性。

不过,丰田的新能源战略有两点失算:一是高估了氢燃料电池在世界的普及速度,二是低估了中国政策对汽车市场的引导能力。

制氢、运输、加氢是一个完成的工业体系,它基建成本要求非常之高,同时,由于丰田在这个领域竖立了强大的专利壁垒,其它车企想要入局的难度进一步加大。仅凭自己一家车企就想改变整个行业,恐怕是天方夜谭(特斯拉之所以是特斯拉、苹果之所以是苹果,只可遇不可得)。

其次,中国作为全球最大的汽车市场,在国家政策的调控之下,顺利地实现了新能源车转型,而这个转型则以纯电车、插电混动车为主要导向,恰巧将丰田引以为豪的弱混系统排除在外,丰田想保住中国市场,就不得不顺应中国规则。

丰田汽车董事长内山田竹志曾公开表示:长续航里程的电动车非常昂贵,而且充电时间还非常长。这种汽车并不符合丰田的新能源规划。雷克萨斯总裁泽良宏也曾表示:电动车还没到时候,电池衰减和电池污染问题还未真正解决,市场并不全面接受电动车。

然而事实上,再硬的技术情怀还是抵不过资本诱惑。在中国车市这块最大、最美味的蛋糕面前,丰田也不得不妥协,接连推出自己的插电混动、纯电产品,其中包括前几个月刚发布的卡罗拉/雷凌·双擎E+。

双擎E+可以看做是电池增大版的双擎,它的优势是:即使没有电,也能做到与双擎相同的油耗(仅高0.1L/100km),并且行驶质感平顺。缺点是:价格过于感人,19万的卡罗拉/雷凌,让消费者心理上难以接受。

可以说,它们的出现更像是丰田针对中国市场的一次尝试,消费者和丰田应该对它都没有抱多大期望。

未来丰田还会推出更多纯电/插电车型吗?答案是肯定的。但是产品力是否能与主流新能源抗衡?这就不敢保证了。

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丰田欠的一口气,日产给争回来了。

日产的纯电车历史,最早可以追溯到十九世纪四十年代,但真正开启日产纯电纪元的标志,还是要属Leaf车型的诞生。

2010年,对于日产、日系车企乃至整个电动车历史都是一个新纪元,因为日产Leaf作为全球第一款大规模量产并大规模交付的纯电车,在这一年正式上市。自第一代Leaf上市以来,它就一直占据全球销量榜首的宝座,畅销48个国家,目前累计销量已经达到30万辆。

Leaf基于日产E-Platform平台打造,这可能是日系阵营中唯一成熟的纯电专属平台。新一代车型还搭载了日产的e-Pedal电子踏板技术,这项技术完全针对纯电车设计,能够将车辆的启动、加速、减速、制动集中于一个踏板,可谓科技与便利性的最佳结合。

基于Leaf,日产也在中国推出了轩逸·纯电,综合续航338km、补贴后15.9-16.6万元,性价比偏弱,而且空间表现和舒适性与国产纯电轿车和自家的Leaf都有不小差距。这算是一个遗憾。

除了畅销世界的Leaf和中国特供的轩逸纯电,在日本本土,日产凭借Note更是击败了丰田、本田一众热门车型,摘下日本汽车市场的销量王桂冠。

日产Note使用了一套e-POWER动力系统,虽然需要加油,但它的内燃机不直接驱动车轮,而是只负责发电,类似增程式纯电车。理想状态下,采用e-POWER车型,每百公里油耗可以低至2.69升。

感兴趣的朋友可点击拓展阅读:《日本卖得最好的混动车居然不是丰田?!》

论纯电车,日产已经是日系车企中的杠把子。

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再说本田,它的纯电产品也基本一片空白。

2018年,本田曾公布面向中国市场的首款电动车——理念EV Concept,同年11月,正式发布理念VE-1。这是本田首款量产纯电车,定位于紧凑型纯电动SUV,综合续航340公里,补贴后价格为17.08万元起。不过,理念VE-1基于缤智油改电的嫌疑还是挺大的,而且售价基本没有竞争力。

在2019上海车展,本田又带来了纯电X-NV概念车的亮相,这是本田SPORT EV系列的第二款车型,计划在今年下半年正式量产上市。

思铭X-NV的前脸与XR-V有异曲同工之妙,而且两车在体型和标志性元素上也十分相似,很容易让人误以为是新能源版的XRV,继续存在油改电嫌疑。

除了上述两款车型,本田还推出过一款名为本田e的小型纯电车。它采用本田少见的卡哇伊风格,定位类似日本的K-Car,搭载35.5kWh的锂电池组,可提供250公里的综合续航,妥妥的备用代步车。

以上就是本田在纯电领域交出的答卷。

在笔者看来,本田的路线和丰田有着异曲同工之妙。为什么这么说呢?

第一,2019年了,它俩还没有像样的纯电产品。

第二,本田对于新能源的理解和丰田相同,他们的终极目标都是氢燃料电池。

早在2008年,本田FCX Clarity就已经入市,它是世界上第一款投入市场的氢燃料电池车,5分钟加氢实现390公里续航,这样的产品力在当时简直就是超时代。Top Gear前主持人、三贱客之一的James May就曾经在节目上表示,FCX Clarity才是未来之车。

不过,Clarity发展至今,也已经不再专注于氢燃料电池,反而推出了纯电和插电等多个动力版本,究其原因,也是氢燃料电池车的基建环境不允许。

第三,在氢燃料电池真正普及之前,本田也不约而同地选了高效的燃油混动系统(轻混),也就是本田大名鼎鼎的i-MMD,它也是目前世界上唯一能够与丰田THS-II抗衡的油电混动系统。

总结一下,目前本田的纯电/插电产品寥寥无几,不过燃料电池车领域已有所建树,且iMMD混动系统能与丰田分庭抗礼。

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最后再说技术狂人马自达。

马自达:纯电?不好意思,我们不需要,效率太低了还不环保,Skyactiv-X 的48%热效率媲美纯电排放。新能源?也不是不行,不过请再等等,我们的转子增程器就要复活了!

完。

未来规划

前面主要聊的德系、日系两个阵营现有的产品即战力。

我们再来看看它们的未来规划。

奔驰,计划将在2022年发布50款新能源车,其中至少10款车型为纯电,到2025年,电动车占集团销量的的15-25%。对此,奔驰在技术与供应链上投资超100亿欧元,目标是纯电平台研究以及完整的供应链构建。

宝马,计划到2025年发布25款新能源车,其中12款为纯电动车,同时实现15-25%的全球电动车市场占有率,目标技术集中在电池、电控与轻量化开发。大众,虽然现在还什么起色,但是野心倒不小。它计划将在2025年推出80款新能源车,其中50款为纯电动车,目标交付150万辆。大众还计划在全球打造16个电动车生产基地,其中9个工厂将在2年内投产。

而丰田......虽然内心抗拒,但也不得不宣布,自2020年起,将陆续推出10款纯电动车型,目标是2025年让纯电汽车销量达到100万辆。同时宣布将“2030计划”提前5年,也就是说,丰田计划到2025年,让混合动力、插电式混合动力、纯电动车、燃料电池车的年销量将达到550万辆。

同时,本田也宣布在2025年前推出20款电气化车型,这标志着两田未来都将大力进军纯电车领域。

受篇幅限制,咱们这次仅仅讨论德日两个阵营中现有的产品差异和未来规划,关于技术特点、智能化水平、工厂基建这些内容,我们以后有机会再和大家聊~

稍稍总结一下

德系阵营中,目前是奔驰带队,它不仅拥有更加丰富的产品线规划,并且在电池领域也有所拓展,目前已在全球新建多家新能源整车工厂和电池工厂。

宝马虽然起步更早,但是纯电产品线很长时间停滞不前,反倒是插混产品表现亮眼,或许,未来iNEXT和ix3等车型的出现能够扭转局面。

而奥迪和大众实在没有什么亮点,没有纯电专属平台、没有电池研发计划,现有的产品清一色都是油改电。不过大众的市场基础雄厚,在中国市场随便出一款车型都能热销。目前已经立下狮子大开口的Flag,希望能够实现。

——简单说,德系阵营面对新能源化浪潮,态度较为保守,还在一点点试探市场的接受程度,属于稳健派。

而日系阵营这边,看似对新能源不上心,其实目光更长远。它们的立场比较排斥纯电车(日产除外),认为锂电池的能量密度、污染、便利性等瓶颈难以攻克,氢燃料电池才是正道。在此之前,丰田、本田都是依靠弱混车型过渡,盼望有一天氢燃料基建能够普及。

而日产这边,则是全身心地投入纯电领域,稳扎稳打,早早就取得了不少佳绩。马自达就...再加油吧!

——相对于德系车企,日系路线走得更加激进,目标直指氢燃料电池车,但理想和现实有些脱节,迫于中国市场的压力,也不得不推出纯电/插混产品。

整体来看,德系的纯电进程更加平均,大家的步调虽然缓慢但基本一致;而日系则比较复杂,日产在纯电领域一家独大,丰田和本田在氢燃料领域走得更远,还有一个埋头玩转子的弟弟。

根据中国车企的技术能力和市场战略来看,大概率会避开日系擅长的氢燃料电池领域,坚定地选择以纯电/插电为主的新能源发展路线。这样看的话,德系更有希望领先日系一步,率先抢占中国市场。

到今天这个节点,咱们终于可以名正言顺地说:中国的纯电车产品力已经超过德日两大阵营。只是我们还能保持领先多久,那就是一个未知数了。而且,无论是德系、日系还是国产自主,咱们都有一个需要共同翻跃的大山——那就是特斯拉。

总之就一句话:保持警惕、迎接挑战!

声明:本文由行家作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。