在汽车圈里面，其实也有着一些不可替代的车型，比如说911、甲壳虫、G-Class、还有宝马的3系，这些车在历史长河中遭遇了无数竞争者，但没有一个能撼动他们所在的地位，除了自身产品力强的原因之外，还有一个非常重要的点就是TA们所在的细分市场就是由TA们创造的或者就是用TA们的名字来命名的。克不但让中国厂商站上了与世界各大车厂同场竞技的舞台，而且还战胜了那些“老牌劲旅”，说句老套一点的话，真的是扬眉吐气了一把。

今年的父亲节，548在小儿子不舍的哭声中登上飞机继续出差，飞行中一直在思考一个问题，就是在我们的生活中其实一直存在着一些不可替代的东西，比如说父母的爱，人生中遇到的其他爱，要么就是感觉不同要么就是深度不同；再比如说快乐肥宅水，只有可口可乐一种是正统的，其他的竞争者再怎么闹腾其实从来没有撼动过“可乐”的地位，因为可乐就是TA创造的；还有就是男人最喜欢吃的豆腐，不管年龄大小，一辈子都在喜欢那种白白的、嫩嫩的、滑滑的、充满弹性的……

在汽车圈里面，其实也有着一些不可替代的车型，比如说911、甲壳虫、G-Class、还有宝马的3系，这些车在历史长河中遭遇了无数竞争者，但没有一个能撼动他们所在的地位，除了自身产品力强的原因之外，还有一个非常重要的点就是TA们所在的细分市场就是由TA们创造的或者就是用TA们的名字来命名的。我们研究一下那些试图撼动3系地位的竞争对手之后就会发现，不管是ATS还是Q50，或者是后来者阿尔法罗密欧，都想在操控这领域来在击打3系，但没有一个是成功的，这就有点像各种“土洋”可乐都想和可口可乐来争夺一下，但没有一个得逞的。

“3系始终还是3系，王者依旧还是王者”这句话是548在天津赛道试完最新一代3系的长轴版以后所感悟到的第一句话。纵然这代3系在豪华感、舒适性和智能互联领域有了巨大提升，但也无法遮挡住新3系在操控上的光芒，相信多数考虑购买3系的消费者还是会把操控感受和驾驶乐趣放在首要位置，所以548今天就撇开其他方面不谈，来纯聊一下新3系长轴版的操控，带大家来全面了解一下这款专为中国消费者打造的加长3系在操控上的表现。548把跟操控有关的部分分成了几个环节，通过对新技术新设计的运用分析和实际驾驶体验希望可以让没有开过新3系的人有个直观一点的认知，接下来就让我们一个个开始吧。

车身

更大更宽更轻更硬

新3系在操控上的提升是源于底子上的，也就是从新的平台新的车身开始的。全新一代宝马3系和宝马7系、5系共享宝马CLAR模块化平台，这个平台最早还不叫CLAR，曾被称为35up和OKL（德语Oberklasse，德语里贵族的简称），后正式改名为CLAR平台，这个平台能同时拥有前置后驱和四驱的布置空间，也可以生产插电式混动和纯电动车型，此外还能全面兼容48V系统，目前5系、7系、8系、全新X3和全新Z4都采用此平台打造。

车身尺寸上，新3系全面加大了，对比现款3系车身长度上增加了76mm、轴距增加41mm（加长版轴距已经接近3米了）、宽度增加16mm。关乎到操控的轮距也有所增加，长轴版前轮距宽了52mm，后轮距宽了27mm，整车的重心也降低了10mm，在548来看，加大的尺寸不但让3系的空间变得更大，仔细研究比例的话，你会发觉整台车也变得更“低趴”，为操控感受的提升打下了一个好的基础。

由于使用了全新平台和车身，新3系相比于现款3系减重了50多公斤，车身整体抗扭刚性提升了25%，前后悬挂区域的刚性也分别提升了50%。轻盈又坚固的车身让操控更加敏捷，同时也有助于达成宝马传统的50:50前后重量分布。此外，得益于更先进的空气动力学设计，新3系的风阻系数从现款3系的0.26，下降到了0.23，这也是宝马工程师们的一个了不起的成就。

548开着新3系全力跑完天津V1赛道几圈之后可以感受到这台更大的3系所带来的操控优势，但也能很明显地感觉到这台车其实更适合跑更大的赛道，在上海F1赛道这类宽大的赛道可以让整体变大的3系，特别是长轴版能发挥的更淋漓尽致一点。这个观点其实要辩证着看哦，懂行的可能会看懂548其实话里有话，就是说新3系可能在低速或者狭窄的地方不够敏捷，实际上还是相对来说的哦，因为变大是现在的趋势，我们可以看到911也变大了很多，工程师们都会看到这个问题，也会想办法在保留变大的好处的同时来解决变大的弊端，我们接着来看看宝马的工程师们都用了什么方法。

悬挂几何

什么都没变什么都变了

有关3系的悬挂形式其实一直没有什么特别大的变化，因为这本来就是3系最驾轻就熟的方式，但新3系在看似什么都没变的情况下其实做了大量的重新设计，一切都是为了在提升操控感受的同时还要保留原汁原味。新3系与旧款相比，其依然采用前双球节减振弹簧支柱+后多连杆的设计，总体结构基本一致，但实际上，新款旧款几乎没有一个零部件是通用的，材质也是不同的。虽然近年来宝马出自CLAR平台的新车变得越来越舒服已经是一种趋势，但对于3系来说，再怎么舒服也不可能把最擅长的操控给丢掉。

宝马工程师从新3系的悬挂几何入手来改进操控性能，通过加大前悬的主销后倾角，增加主销延长线与轮胎的实际接地面之间的距离，也就是主销后倾距，让回中力矩得到提升。按照工程师的说法，G20的主销后倾距比以往的3系都要长，所以，新3系更大的主销后倾角会让前轮在转弯时增大外侧车轮的负倾角，让前悬架能够根据转向角度的变化最大程度提供给车轮最理想的触地角度，提升轮胎的接地面积，在车身产生侧倾时提供也能最佳的抓地力。（被说晕的可以看图，来源是易车）

新3系的前下摆臂也更加粗壮，增强了前悬的侧向支撑刚性，此外，在下控制臂处还增加了水平位置传感器，有利于帮助行车电脑手机更多关于车身动态的信息，这也是CLAR平台的标配，所带来的好处，548会在之后的转向环节内说到。而在某些别有用心人士最为关心的用料“中外差异”方面，548也特别留心去对比了一下用料，在悬挂选材上几乎没有什么大的不同，铝的还是铝的，钢的就是钢的，铁的也是铁的，海外版什么样国产版就是什么样。之前被少数人曲解的铝制副车架变钢制的问题也是不存在的，548再三确认了华晨宝马产的新3系的副车架也是铝制的。

减震器

新技术前后各司其职

新3系的减震器可以算是操控件上的一个很亮眼的提升，所以548觉得有必要独立拎两根出来来细细说一下。这种新的技术和搭配就是带液压回弹缓冲（HRS）的前减振器和带液压压缩缓冲（HCS，也称为HBS）的后减振器。

先来说说HCS，传统减震器的末端都会装有一块硬质缓冲限制器，避免在极限压缩行程也就是通常说的“冲顶”时保护减振器，而HCS则是通过一个液压系统来取代传统的硬质缓冲。以前减震器行程用完以后只能“硬碰硬”，把冲击力交给车架来承受，而现在这部分冲击力则被液压油的阻尼力给消耗了，既能起到减震末端的限位作用，也能降低从悬挂传递到车身的冲击。

比起传统的传统减震器，HCS让工程师更容易调校出想要的车辆动态、而且对提升乘坐舒适性也有不小的帮助。而HRS的技术原理其实和HCS差不多，只是HRS能够很好地和回弹弹簧兼容，作用在减振器的回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉。说具体一点就是新3系的减震器内部有两级阀门，桶芯上宽下窄，当减震器压缩都一定行程时，二级阀门可以再次产生阻尼，增强对车身的支撑。简单来说就是这种技术可以让压缩、回弹行程的阻尼变化更智能，从而提升车辆的动态性能。

新3系分别就在前轴布置了这种优化回弹的减震器，在后轴布置优化压缩的减震器。这种前后不同减震器的搭配方式有点像之前有些车在前轴用金属后轴用空气悬挂的道理哦，在确保操控的同时又保持舒适。新3系通过更直接更可靠的方式来满足类似的诉求，并且更多地为提升操控服务，宝马总是能想到一些特别行之有效的方式来解决问题，然后你就会发觉其他品牌也慢慢地跟着做了，就像之前的单涡轮双涡管发动机一样。

动力

微增只是更完善的表象

既然说到了发动机技术，那我们就来说一下新3系在动力上的表现吧，单看数据可能你们会感觉有点失望，提升并不是很多，而且感觉那是那套发动机和变速箱的搭配。其实不然，新3系搭载了新款B系列2.0T发动机（代号B48TU1），提供了高低功率的选择， 330车型输出功率为190千瓦（258马力），峰值扭矩400牛米，比老款提升50牛米；325车型输出功率135千瓦（184马力），峰值扭矩提升超过10%达到300牛米，发动机的重量则比老款降低了8公斤之多。恒定350bar高精度高压燃油直喷系统，跟M5、M8搭载的4.4T V8双增压发动机保持一致，所以新3系在轻量化、热能量管理、燃油效率等方面得到了全面优化，为车型提供更高效的动力输出。变速器方面则采用了重新调教的采埃孚8挡手自一体变速箱。

548当然也希望能有个马力更大的发动机可以踩，对于在葡萄牙测试的M340也是念念不忘的，但3系虽然有着跑车般的驾驶乐趣，可毕竟还是台需要日常使用的车，所以动力总成的完善和均衡有显得尤为重要了，动力和底盘匹配在330这个程度，548觉得是刚刚好，可以在人和车的极限内去尽情享受驾驶乐趣，这才是3系最擅长的事。

转向

跟越老越香说再见吧

就像轮胎是整台车接触路面唯一的介质一样，转向手感是体验整台车操控最直接反映渠道。在之前一次换代的时候，从液压转向到电子转向的改变成为所有注重驾驶的汽车品牌必须迈过的一道坎，宝马也在这道坎上徘徊过。宝马之前已经尽力想在现款3系上保留更好的转向手感，但只要接触过E90或者E46 3系的人，大多都会对F30系列的转向有些微词，感觉太轻了、电子味太重，路感回馈不够清晰等等。

但这一次，我们可以留意到新3系在机械层面的变化，涉及到电子系统并不多，虽然说通过现有的各种底盘和悬挂的电子科技，确实能让车子具备更强的适应性，更快的过弯速度和更高的极限，但这始终是有点电子游戏和充气娃娃的感觉。宝马并不是说没有底盘电子科技，548在新3系底盘上也找到了传感器，现代的技术也能帮助你来更好的驾驭这台车，但新3系难能可贵的地方还是在于宝马的工程师们依旧专注在机械方面的进化，让你在获得电子辅助的同时还能感受到宝马特有的浓浓的机械质感。目前看来，汽车圈内在做同一件事情的也只有另一帮德国工程师了，那就是新一代911的团队，这或许就是纯正驾驶乐趣的最原始最正统的来源吧。真的不必再去想那些老车了，说句实在的，排除情怀的因素，现在的车比老车要好开和好玩太多了。

有关新3系可以聊的地方还很多，包括为中国消费者量身订制的一些豪华舒适装备，还有超级强大的智能互联系统，548也跟宝马反复提过很多次，新3系在这些领域的提升其实比操控上的提升要大的多，而且有些还是全面领先竞品的。但转过头来再仔细想想的话，你就会发现新3系其实在操控上又达到了一个新的高度，因为3系这个操控王者本来就超出那些后来者很多了……