2008年，特斯拉和比亚迪在当时的世界汽车行业中，还只是名不见经传的“小公司”。同年，初创公司特斯拉在成立后的第五年发布了旗下首款量产车型Roadster，而同样成立五年的比亚迪汽车也正式发布了全球首款量产双模车型F3DM。

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在当时，或许大多数人都还没意识到，未来十年他们将改变整个汽车世界的版图。今天的特斯拉已然成为无数造车新势力视为目标的资本造车典范，而比亚迪也凭借着脚踏实的战略，一步步成为了全球新能源汽车市场的霸主。

但在几年前，特斯拉老总马斯克曾公开评论比亚迪的产品太烂，存在很多问题，并认为比亚迪不是特斯拉的对手。不过从如今的发展趋势上看，马斯克的此番评价似乎有些打脸。

据公开数据显示，今年一季度全球电动汽车销量的品牌排行中，电动汽车（含插混）总销量最高的车企为比亚迪，共售出71504辆电动汽车，而特斯拉则以63000辆的数据排名第二。

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具体到细分数据层面上，比亚迪1-5月份的纯电动乘用车销量同比增长375.2%，成为增速最快的细分市场。插电式混合动力乘用车则累计销售37997辆，同比下降2%。换句话说，纯电动乘用车已经成为比亚迪增长的主要动力。

单从销量数据上看，比亚迪能够超越特斯拉，一举拿下这次全球新能源汽车的销量冠军，实实在在地证明了比亚迪在新能源领域的实力。

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但i尚电动（ID：ishangEV）认为，想要全面地看待问题并不能用销量这个单一维度。

元EV作为比亚迪新能源汽车的销量标杆，贡献了比亚迪新能源汽车28%的销量，但其10万元左右的售价却比特斯拉要低上一大截。因此，如若从营销体量上看，比亚迪和特斯拉之间存在的差距还是很大的。

另外，早在2014年的北京车展上，比亚迪就已发布了自己的542新能源化战略，从战略转化到产品的落实层面，可以说是在新能源汽车领域最先布局的车企。另一方面，比亚迪作为本土汽车企业，背靠着中国这个巨大的单一市场，销量上自然会占有更大的福利。

2009年到如今，比亚迪新能源的累计销量已经突破50万台，这个数据反映出的是比亚迪在行业领域中的主导地位。当然，比亚迪表面上似乎是因为搭上了中国市场新能源高速发展的快车，但在i尚电动（ID：ishangEV）眼中看来，没有技术支撑，单靠风口是不足以维持比亚迪在新能源汽车领域上的发展。

技术层面上，和传统燃油车相比，电动车最重要的无非是三电系统。反观比亚迪，作为目前为止国内唯一掌握电池、电机、电控三个核心技术的企业，在电池安全系统上，比亚迪也有一定建树。

代表比亚迪最新技术的纯电动SUV唐EV600，其续航里程达500多公里，使用180kW永磁同步电机，电池容量82.8kWh。纵观当下的新能源汽车市场，500公里已是众多车企想要突破的大关。

另外，比亚迪混合动力新时代的第三代DM技术平台，以及纯电产品孵化器的“e平台”，都是比亚迪的技术储备。

因此，就目前的比亚迪而言，其产品能取得成功确实存在战略上的正确，更早的转型、更早的提升消费者需要的品质感。但在销量暴增的背后，也有着比亚迪长久以来在技术上投入的结果。

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如此看来，特斯拉的掌门人马斯克对于比亚迪的评价可能需要认真看待，不过对于比亚迪不是特斯拉对手这一问题上，i尚电动(ID：ishangEV)认为，从产品价格定位上，特斯拉和比亚迪确实不存在直接的竞争关系。

按照如今的发展趋势，传统车企巨头不断进军新能源领域，造车新势力逐渐完成交付，往后的比亚迪能否继续保持新能源汽车领域的冠军地位，关键还是取决于比亚迪的研发投入、推广投入以及最终产品多方位的展现形式上。