文/土木

众所周知，我国的新能源汽车之所以能发展得如此迅速，离不开前期国家政策方面的助力。而如今新能源汽车的发展已经由政策推动升级为市场推动，产销量持续走高。

从最新数据来看，今年11月，新能源汽车产销量分别达到107.4万辆和102.6万辆，环比增长8.7%和7.3%，同比增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。

今年1-11月，新能源汽车产销累计完成842.6万辆和830.4万辆，同比增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。这是一个里程碑，也说明了我国新能源汽车产业规模再次高速扩张。

而市场增长的背后是新能源汽车产品的成熟，既具备规模效应，又实现了续航、补能等一项项核心技术的攻关突破，那么也就意味着与新能源汽车相关的政策也需要及时做出调整，以帮助新能源汽车产业再进化。

2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（三部门公告2023年第32号），明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。

先简单概括一下其中变化：纯电续航要求更高了；换电汽车“入榜”了；新增低温里程衰减率指标......

然后我们再具体来分析：

首先就是纯电动乘用车的纯电续航标准提高了，这一点很好理解，毕竟现在行业内甚至出现了超过1000公里的纯电车型，技术突破自然需要提高标准。

现行免征购置税政策的要求是纯电续航里程大于等于100km即可，而调整后指标为大于等于200km。其实这里的针对性就比较强了，基本就是在限制五菱宏光MINIEV这类A00级的纯电小车。

毕竟这类车型的用车场景就是城区“买菜车”，100多公里的续航版本卖得都很不错，但如果按照200km纯电续航来算，基本就意味着一半以上的车型版本都需要缴纳购置税。

不过，《公告》中也提到了，有一种情况是可以继续享受免购置税政策的，那就是车型必须满足低温里程衰减率低于35%，也就是说续航标准可以由200公里降至120公里。

同时这些车型还需要满足最新的电耗需求才能降低续航标准，以五菱宏光MINIEV的2022款马卡龙绘色款为例，官方公布的该车整备质量为700公斤，百公里电耗为9.3千瓦时。按照现行要求换算，该车百公里电耗应小于等于10.3千瓦时，当前9.3千瓦时电耗满足要求。而按照最新标准，该车的百公里电耗应小于等于8.24千瓦时，无法满足要求。

其他同类型车型也都可以按这一方式换算，多多少少都会有几款车型能够满足免购置税要求，不过这也就意味着消费者的选择更少了，毕竟多几千块的成本对这类消费者来说还是难以接受的。

虽然对于其他的纯电车型也在电耗、低温里程衰减率这些方面做了要求，但实际能影响到的车型不多，就算有影响厂商也会自行解决，毕竟这关系到自身产品竞争力。

另外《公告》对插混、增程车型的要求同样有升级：纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里。

馈电情况下，油耗与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于60%；整备质量为2510kg 及以上的乘用车，应小于65%；最大设计总质量超过3500kg的乘用车燃料消耗量限值要求，参照GB19578中最大设计总质量为3500kg 乘用车燃料消耗量限值执行。

纯电模式下的电耗与同等整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的比值：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于125%；整备质量为 2510kg 及以上的乘用车，应小于130%。

另外还明晰了换电车型的技术和材料标准、燃料电池汽车技术要求等等。总体来说相比现行标准，调整后的技术要求谈不上“苛刻”，毕竟市场如此卷的情况下，更长的续航、更低的电耗和油耗本就是大家都在卷的东西。

最后还需要注意的是，按照《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》：

符合要求的新能源汽车在2024年1月1日至2025年12月31日期间，免征车辆购置税，但每辆新能源乘用车的免税额不超过3万元；

在2026年1月1日至2027年12月31日期间，新能源汽车的购置税将减半征收，每辆新能源乘用车的减税额不超过1.5万元。

综合来看，尽管在政策支持力度上进行退坡，但此次政策延续到2027年底，4年的优惠期限在稳定新能源汽车企业和消费者的预期方面的效应会更强，有利于新能源汽车市场的稳定发展。

写在最后：

提出技术要求的初衷，就是促进生产企业在核心技术上的升级、突破，拒绝躺平，尽快完成汽车产业的新能源转型。

消费者自然也是受益的，能够享受到更好的汽车产品，当技术发展到一定程度，即便是未来新能源汽车再没有政策福利，新能源汽车的发展也将持续行驶在快车道。