这是两部有趣的汽车。 

看了之前科雷嘉试驾的朋友们应该还记得这个车奇怪的定位，明明是部入门紧凑级SUV，却可以毫无违和的自带紧凑级SUV的特点。与此相对应的是我们驾仕派自购长测的一汽大众探歌1.4T高功率版，它准确来说应该叫探歌L（T-ROC L）——这车引入的时候被一汽大众加长了77mm，原本是标准小型SUV的探歌，加长后就算入门紧凑级SUV了。 

也就是说，就刚才我们提到的尺寸而言：

·科雷嘉说是入门紧凑级SUV，但对比同级车就没输过，是真的可以硬扛正宗的紧凑级SUV；

·探歌比啥啥输；

 

同为欧系车，探歌和科雷嘉其实是两种价值取向。

探歌说自己是入门紧凑级SUV还是小型SUV其实并不重要，这车作为一汽大众的主力SUV之一，显然是更多人的选择。每个月一万台左右的销量也证明了这点。另一方面则是科雷嘉，看起来更加完美，它对于东风雷诺来说可能还要更重要些，毕竟东风雷诺就两款车。

 

对比一下我们会发现这是个很有趣的事情，我们驾仕派自购的探歌是更平衡的选择，但从性价比看，科雷嘉可能会更好？事实真的这么简单吗？显然不是啊！

外观&空间——来，开局站队

 

作为轴距都比较长的SUV，这两款车有个共同点就是车轮都逼向了四角，特别是探歌，原本就很外扩的姿态经过加长之后，看起来轴距非常长。因此在前排以及后排的乘坐空间方面，两款车都能满足需求。不过硬要说谁更大些，那显然是科雷嘉。

 

▲探歌

▲科雷嘉

 

总而言之，科雷嘉更饱满、协调，整个外观设计都有一种越级感。探歌更年轻，虽然更小，但设计更吸睛。

 

▲探歌

▲前排座椅，后排空间，后备箱纵深和宽度，开局科雷嘉胜出

 

但在具体的乘坐感受上，这两车表现出了极大差异。开门见山，探歌的车厢和坐姿都是比较低矮的，坐进去感觉就是个Cross POLO，而并非途观的缩小版；科雷嘉与其最大的差异就在于此，源自CMF平台意味着这车可以看作是科雷傲的缩小版，而出自CMF平台的SUV车型最大的特点就是坐姿非常高，从科雷嘉换到探歌，会有种开探歌就似乎是开轿车的感觉。

 

两者在乘坐方面的差异不仅于此，座椅的选定也区别很大。前文提到科雷嘉的尺寸很大，可以看齐很多紧凑级SUV，而宽度更是跟凯美瑞、翼虎这些20万级的车型持平。所以这带来的好处之一就是科雷嘉有着非常宽大的前排座椅，体型偏大的驾驶者坐进去也不会有问题。探歌的前排座椅则适合大多数标准身材的中国车主，最显著的特点就是贴合度很棒，同时填充物的柔软程度也比较舒适。

 

▲科雷嘉

难以言喻的内饰与讲究的内饰

 

雷诺来自法国，可你第一眼看到科雷嘉，在上面是找不出一丝法兰西气息的。但有点像2011年你在一个小小的区域车展上，你被“二十万进口SUV”的标语吸引住，然后拉开车门，销售凑过来笑脸相迎：“先生您好，这是我们主打的科雷傲2.0科技版”

 

可话又说回来，科雷嘉的内饰真的和8年前的科雷傲一样没有变化吗？也不是的，至少科雷嘉的用料比那时候要好，在前IP和门版上，都铺满了各种软性材质，触感也相当不错——只是你在第一眼看到的时候，会觉得都是硬塑料，这不是任何人的错，这车的内饰色调本身就是有问题的，别的车都在内饰色调上非常考究，以免大家察觉不到内饰的豪华感，但科雷嘉却反其道而行之。

 

 

真正在内饰中全部搞硬塑料的是大众探歌，除了门板上一小块触感一般的皮质覆盖外，你能看到的内饰全是硬的，硬邦邦，就像具有防弹功能。

 

但人家探歌赢在设计上啊。虽然内饰用料上，科雷嘉更胜一筹，但探歌的内饰设计却一点也看不出廉价感，大面积的钢琴烤漆装饰板嵌在前IP台，分出的层次感有效压缩了IP台的视觉厚度，硬朗的内饰线条也营造出鲜明的风格，并且布局还相当合理，不会突然在转向灯旁边蹦出个“ECO”按键。

 

 

事实上探歌的讲究是方方面面的，比如转向灯的杆子，探歌的质感就是要比科雷嘉好。还有换挡杆也是，挂挡的声音与质感探歌更稳定，而科雷嘉在N或D的时候会感觉有点松垮。此外开关门的时候，拉开门把手的时候，电动尾门对拉手等等，都有差距。

水火不容的动力系统

 

·一个是2.0L+8CVT

·一个是1.4T+7DSG

 

这两个动力总成的差异大到一定程度了，在输出方面就没有相同的地方。

 

在深度试驾科雷嘉的文章里，我提到这套2.0L+CVT的动力总成是典型的日系车输出风格，油门初段特别灵敏，在车速变化反复无常的路段，发动机会随着变速箱的反应不断拉高/降低转速，但车辆就是如丝滑般平顺。当然缺点也比较明显，就是在中高速段时，再加速能力一般，响应性也延续了CVT的“固有水平”。

 

 

但探歌不是这样的，150kW/250Nm的1.4T动力虽然“一点玩笑也不会开”，但大众并没有让这套动力总成表现得太过激进，在油门初段30%的深度，动总会均匀而缓慢地加速，特别是低速，起步宛如一个手动挡的1.6L，升挡也积极，经常在D2或者D3的时候以极低的转速“拖挡”，抖动也会传到方向盘和座椅上。

 

 

科雷嘉也会有“拖挡”的感觉，一般会在20km/h以上以匀速行驶的时候出现，并持续到时速50公里以上，一旦进入低转速匀速行驶时，抖动同样会传递到车厢里面。但硬要说谁的抖动小点，那科雷嘉要得一分——至少抖动的时候，科雷嘉依然很平顺。

 

 

与科雷嘉那种丝般顺滑的平顺性不一样，探歌的1.4T高功经过7DSG的传递，整个加减速是与阶段感息息相关的。即使是加速的时候，只要达到升挡条件，7DSG会立刻升挡，得益于大众对于DSG的造诣，在升挡-动力结合这一过程中，整个加速并不会受到任何影响——纯粹就是升个挡而已。

 

 

但刚才也说了，1.4T的动力不好惹的，一旦动总确认了驾驶员想要更强劲的动力，DSG会随即降挡让发动机转速超过2000转，紧接着，车辆会弹出去，也因此，在中高速的时候，高转速同时带来了非常好的响应性，而稍显迟缓的油门响应也让车速更加可控。

 

有意思的是，科雷嘉没有启停功能，想要省油，靠的是ECO模式下，发动机极低的转速以获得更高的燃效，这是CVT变速箱的特性（优势）之一。而大众探歌有启停功能，而且还是个特别“丧病”的启停——在时速7公里以下，如果刹车稍微狠点，发动机不走程序直接熄火，然后滑行至静止。

 

整个过程毫无违和，非常平顺，怎么讲，宛如混动。

动力不一样，悬架也是不一样的

 

幸运的是，国内的合资小型SUV似乎都比较重视硬件方面。一如探歌和科雷嘉，它们的悬架都采用的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。正如其他方面的差异，探歌和科雷嘉的悬架反馈风格也差别很大。

 

探歌的悬架明显更硬一点，不过回弹也非常快，通过坑洼路面的时候，整个悬架表现干脆利落。对初段的处理则比较柔和，也就是说，属于初段软，中后段较硬的风格。

 

 

科雷嘉差别明显些，主要是避震弹簧初段更灵敏，但不算硬，遇到减速带或是连续坑洼路面时，科雷嘉的悬架会以非常“软”的方式通过，但跟探歌一样，科雷嘉的回弹也非常快速干脆，是个合格的法兰西底盘。

 

 

在动态方面，最值得一提的其实是方向盘，探歌的握感要好于科雷嘉，抓起来和宝来以及速腾这种家用轿车的差不多。而科雷嘉的方向盘是典型的粗壮手感，非常SUV。但另一方面，在转向响应和轻重这个维度，科雷嘉又扳回一分可，在日常行驶时轻重都比较适合，响应也非常快，无论高速或是低速都有合适的转向手感与反馈。

 

 

而探歌的方向盘太轻了，在低速时会很轻松，但速度提上去之后，依然这么轻就不太合适了。较慢的转向响应也受限于过于轻盈的转向力度，或者说，还好探歌的转向没那么灵敏，要不然开起来是非常非常要命的。所以转向反馈良好的方向盘——科雷嘉的方向盘，转起来明显比探歌更好一点。

驾仕结语：

 

尺寸内饰细节动力悬架，每个方面这两款车都会有一点差异。对于科雷嘉这种越级产品，怎么提高人们对东风雷诺的品牌溢价认知是个很重要的事情。否则对于越级这个问题，人们会更愿意选择真正越级的自主品牌车。

 

 

探歌的精致与年轻化说明了合资品牌为什么频繁在十几万SUV这个区隔不断强调年轻化。而作为这个级别最成功的SUV之一，探歌的“生活态度”是体现在方方面面的，也正因为对比了一番，才能意识到难怪年轻人以及心态年轻的人，更加认可探歌。

文｜坂道

图｜坂道