新天籁无论是外观还是内饰，都变得更加运动，但实际上，并非我们想象的那么美好。具体情况如何？我们一起来看看。

动力输出

比老款稍“猛”

新天籁目前有2.0L自吸和2.0T增压两款动力可以选择。之前提到过，2.0T可变压缩比发动机由于技术问题不得不回炉重造，推迟了上市时间，5月中旬后会陆续上市。

目前来看，我们对这台新发动机持怀疑态度，技术稳定下来还需时日。我们购车时，只有2.0L自吸可选。相比老款2.0L自吸也有一些变化，最大功率为117千瓦，比老款多了7千瓦；最大扭矩208牛米，比老款大了13牛米，并且发动机压缩比大了0.5。

尽管说参数提升不大，但新天籁的油门初段调得比老款猛，如果“抢灯”的话，几乎每次都能第一个蹿出去。但到了中后段就明显感觉到动力疲软。不管怎么变，其实这辆自吸的天籁依旧是辆老头乐。日产发动机的优势并不是动力，而是可靠度和经济性。经过一段时间的驾驶，在北京城区的百公里油耗大约8-10升。

新天籁的变速箱依旧是XTRONIC技术的CVT，平顺度和经济性没有问题。但和老款一样，同样有“冷保护”问题，冬季开车需要增加热车时间，比较麻烦。

驾乘感受

转向更轻

对于悬架调校，几乎和老款没任何区别，整体偏向于舒适，过沟过坎时，滤波效果不错，但和运动没有半毛钱关系。不要被它的外表所迷惑，悬架侧向支撑不足，过弯时，没有足够的信心。

新天籁的转向助力从电子液压助力变成了电动助力，所以方向盘要轻不少，但从驾驶层面来说，电动助力转向调校的力反馈比较假，既不柔和也不线性，方向盘旷量较大，精准度也不高。即便未来2.0T全面上市，也劝各位小心驾驶，因为缺失操控，一味的快是非常危险的。

转向力

比较轻松

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

原地转向力比较轻，数值为1.176公斤，而老款为1.447公斤，相对偏沉一些。

发动机振动

振动不大

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

新天籁的发动机与老天籁是同一型号——MR20，功率、扭矩以及压缩比都有小幅提升。发动机怠速振动抑制的不错，比老款低了一些，数值为2.5m/s²，老款的振动值为2.9m/s²。

发动机噪音

噪音偏大

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音数值。

新天籁的发动机车外噪音为72.9dBa，车内噪音为51.7dBa。车外噪音的权重为30%，车内噪音值的权重为70%，综合来看噪音水平相对偏大。

近光照明

一般

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

最大光照度是5540勒克斯，就测试结果看，这辆车的LED大灯照明度一般。

漆面色差

控制的还不错

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于左前翼子板处，色差值为0.37ΔE，比基准点颜色稍白一些。从数值看，这辆车的喷漆工艺整体不错。

总结

经济适用款“沙发”

相比老款天籁，新天籁的动力参数稍强一些，起步阶段的动力输出更猛。但就整体素质而言，与老款之间并没有本质区别。千万别被运动的外观所迷惑，即便是未来有2.0T版本上市，这辆车依旧不具备运动属性。

但是，为什么造型不如凯美瑞，动力不如雅阁的天籁能被成为日系“三强”呢？其实道理很简单，因为天籁便宜，省油，比较可靠，要不然也不会成为各大专车公司的首选。

所以无论天籁怎么变，依旧是一辆经济适用的移动“沙发”。

2019款日产天籁试驾评分