HEV油电混动的车为什么这么贵?我们来分析一下成本

2019-05-14 | 浏览:1.6万 | 评论:3


当仪表盘里的续航里程,从三位数变成两位数,右侧橘黄色的油表灯亮起的时候,便知道又是到了给小车喂饱饭的时候了。每到这个时候,兵哥就羡慕隔壁换了新车的老王。羡慕的不是换了新车,而是羡慕老王可以在一千多公里的自驾游途中,只加了三次油;羡慕老王一箱油的续航,就能覆盖22个工作日的通勤距离。还羡慕他不需要每天都出现在充电桩前面,花费时间和金钱。

正是这些优点的叠加,使得HEV油电混动车型在不少人看来,是最具实际使用意义的节能、减排车型。然而有些朋友,却对HEV车型的理解有所不同。这些小伙伴认为它的实用意义是有的,油耗成本是低的。但同时,他们认为HEV版的价格和普通燃油版的价格差,靠低油耗是省不回来的。所以,类推出HEV油电混动车是省油的,但不省钱。这到底是不是真的?

概念被偷换

很多人提到HEV和燃油车相比,两者之间的价格差异很大。然后,就会拿车系里面的最入门车型与HEV版本作为对比的载体,以此来证明论据。就拿雷凌为例,他们会把185T手动新锐版和1.8H GS精英版进行对比。

两者都是最低配车型,一款售价为10.78万元,另一款则是13.78万元,因此推导出燃油版和HEV版的差价基础是3万元。然后以当前的每公升汽油的单价,再算3万元价格差能跑的里程数。继而进一步坐实这个观点。

之所以兵哥会说概念被偷换,主要的原因就在于推导过程里,前提条件就不对等。首先配置水平就不相同,燃油版的低配车型通常都是作为车系入门,拉低价格之用;配置水平是低得多的。

而HEV混动版则是取代以往大排量的高配车型,所以配置水平要更高,同时厂家也会加入些独有的功能。还是拿刚才的雷凌作对比,在配置上两款车就差了前/后排头部气囊、驾驶模式切换、无钥匙启动、铝合金轮圈、多功能方向盘/液晶仪表、LED大灯和自动空调。光是头部气囊一项的价值,就远超过低配版车型。

机械需要成本

除了配置的差异外,很多人算燃油车和HEV车型的价格差时,似乎忘记了HEV多出来的电池包和电机等系统也是需要成本的。

根据慕尼黑工业大学汽车研究院、美国国家科学院的报告显示了目前汽车电气化的成本。包括60AH的电池大电芯价格为86欧元/kWh,电芯当中的电池包(60ah)为112欧元/kWh,至于普通混合动力电池(1.3kWh)成本为720美元。

而永磁同步电机、异步感应电机等和PCU电控系统,则按照额定功率计算。以最难模仿的PCU为例,成本约合3欧元/kW。在加州空气委员会的报告中,以第四代普锐斯永磁同步电机和PCU为例,整套的价格约为669美元,这还是在满足年产量为20万辆的条件才达成的。

至于美国国家科学院的报告则分析出,包括48V轻混、续航240公里的纯电动车、现代起亚的混动系统、丰田混动系统的成本估算数值。其中丰田家的系统估算值为3139美元,换算一下约合2.14万元人民币。

更值钱的在看不到的地方

算完了配置差、以及机械购置的成本后,应该都很清楚了。但是,别忘了HEV车型能提供明显的感受上的差异。就以雅阁的2.0L锐·混动系统来说,综合功率158kW(215马力)已经远胜2.4L自然吸气的版本。

并且,有了电气化系统的加入以及传动系统的优化,首先动力的响应性要敏捷不少。大部分HEV车型在驾驶者踩下油门后,系统先让电机介入提速,得益于电机从零就是最大扭矩输出的特性,加速力度会比内燃机强横。继而发动机再参与到加速过程中,以延长加速的持续性。

少了变速箱的降挡、发动机拉高转速的时间差,HEV车型的头段加速会比燃油版要至少快半个车身的距离。虽然说,大排量发动机的版本在绝对数据上,还是比HEV优胜,但论及体验还是混动车型占优。

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