中国汽车工业起步很晚，虽然上世纪50年代就开始造车，但真正当一回事干的，是在八九十年代，随后奇瑞、吉利等自主品牌逐渐出现。在短短的二三十年，自主品牌正从一个贬义词变成一个中性词，未来大有向褒义词转变的趋势。今天，自主品牌今非昔比，已呈现出以下四个特色：

抄袭，不再是出路

在中国汽车发展初期，由于缺乏经验，自主品牌清一色抄袭老外的作品，那个时候，不是你想不想抄的问题，而是不抄，就基本没饭吃。所以你看到长得像雪佛兰Spark的奇瑞QQ，像宝马X5的双环CEO，像丰田花冠的比亚迪F3……他们销量都不错。

在欧洲路上奔跑的双环CEO

可以说，抄袭是一种省心省力的活法，只要脸皮厚，就能吃得开。但现在，这条老路走不通了，众泰本来指望“十万元保时捷Macan”的SR9在销量上超越T600，但却落下每月百来辆的田地；

众泰SR9

陆风X7因抄袭路虎极光，被相关部门勒令停产了。现在放眼望去，仍在抄袭的四川野马、力帆、华泰没一个活得好的。

陆风极光，不对，是陆风X7

抄袭和模仿，成为过去式了。

挖海外设计师

虽说自主品牌的抄袭风潮不能长久持续，但在发动机、变速箱、悬挂底盘等体现核心技术的部件上，自主品牌的确没有任何优势，这些“看不见的技术”不是短短二三十年就能追上发达国家的。

所以，自主品牌若想找新的出路，必须在外观/内饰这种“看得见的部分”上做出彩。因为相比“三大件”，外观件比较容易做好。就像你参加考试，末尾几道大题不会做，但只要仔细顾好前面容易的选择题、填空题，就好办多了。

WEY VV7

所以，像吉利、长城、比亚迪等主流自主品牌，都不乏余力挖海外设计师，最后效果的确不错：吉利在Peter Horbury的带领下，推出了博瑞、博越等车型；长城在皮埃尔的带领下，推出了WEY VV7、VV5；比亚迪在艾格的带领下，其团队成功推出了全新唐、秦pro。

吉利博瑞，曾被誉为“最美中国车”

比亚迪秦pro

这些新一代的自主品牌，在造型、内饰工艺上终于可以媲美合资品牌了。先在颜值上给消费者好的印象，至于核心三大件，再慢慢打磨，这也是一种办法。

玩“车载互联”概念

既然“三大件”无法跟国外车企竞争，外观、内饰也做不到世界第一漂亮，那自主品牌的发展还是根基不稳的。所以，有些自主品牌专挑国外品牌的弱点，趁虚出击。而这个弱点，就是车机系统。

几乎所有的合资品牌，都存在车载地图难用、系统界面不友好、升级麻烦等缺点，但他们仗着品牌强势，可以不注重这些“细枝末节”。反正，产品有多年的口碑积累，不愁卖。

荣威RX5

说到“车载互联”，上汽是一个代表，早在荣威第一代550问世，就玩了“数字化”的概念。后来推出新的RX5、i6等，便和阿里合作研发了斑马车载系统，能实现语音控制天窗、温度、雨刷等多个部件，也能跟系统做简单的聊天，这点几乎没有合资/进口品牌能做到。

现在，吉利、比亚迪等自主品牌都有很适合国人使用习惯的车机系统，他们不仅能实现复杂的语音交流、手机映射、下载第三方app，并且具有和手机一样易用的导航系统，还能像特斯拉进行OTA无线升级。在车机本土化方面，自主品牌甩合资/进口品牌几条街。

电动车弯道超车

现在无论是传统厂商，还是造车新势力，都视“电动化”为救命稻草，恨不得牢牢抓住。正如前面所说，在机械三大件落后发达国家几十年的情况下，电动车也许是最好的一条出路，因为自主品牌跟其他国外车企一样，都处在同一条水平线上。

虽然电动车的普及面临很多难题，比如充电设施、电池回收、电池安全性等。但在短短几年内，在国家政策的大力鼓励下，中国的电动车有了飞速发展，续航里程从5年前的100-200km，提升到300-500km，充电速度越来越快，智能化程度也更高，不亚于发达国家的产品。

蔚来EP9

这方面，蔚来是造车新势力的代表，比亚迪、上汽、吉利是传统厂商的代表。不管最终电动车的成功或是失败，自主品牌的尝试至少算是全球汽车工业中的一次伟大的进步，电气化是未来的趋势，而越来越多自主品牌有了技术积累。

AL频道小结

回到文章的题目，自主品牌距离欧美还有多大的差距？如果论造型/内饰设计、舒适性配置、组装工艺，我们的差距很小了。但现在自主品牌面临的是传统汽车和电动车两条路，走传统汽车的路自主品牌必输，而如果电动车的方向押对了，那自主品牌将成为汽车工业的引领者。