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汽车行业蒸发的那320亿元利润，都去哪儿了？

2019-05-07 浏览：721 评论：0

文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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如今的车市，恐怕远远比你想象的更寒冷。

从表面上看，2018年国内车市虽然是28年来首降，但降幅只不过是2.8%而已，只能算是汪洋大海中的小小波澜。但实际上，大海深层已经暗流汹涌，并且正在强力冲击着全部玩家。

根据国家统计局数据，汽车制造业（包含零部件和经销商）2018全年实现营业总收入80485亿元人民币，同比下降5.68%；全行业实现利润总额6091亿元，同比下降4.7%。

这意味着，2018年，汽车制造业的利润有320亿元人民币“蒸发”了！

这些钱，都去哪儿了？

头部车企：钱不好赚了

最近，2018年报相继公布，我们可以从中可看出一二。

首先，头部企业也赚钱，但不像从前那么好赚了。

上汽集团发布的年报显示，公司2018年营业收入为8876.2亿元，同比增长3.46%;净利润同比增长4.65%至360亿元，实现了营收和净利润双增长，但净利润相比去年7.51%的增长幅度在收窄。

前不久，上汽集团宣布拿出30亿元为名爵和荣威进行置换补贴，今年初曾宣布旗下大众、斯柯达、名爵等官降，说明行业已经不景气到连“日赚一亿”的上汽都坐不住了。

自主冠军吉利也是如此。2018年，吉利汽车营业收入首次突破1000亿元，达1066亿元，同比增长15%；净利润同比增长18%至126.7亿元。相比之下，吉利2017年的这两个数据分别是73%和108%。

另一强势自主品牌长城汽车2018年营业总收入978.67亿元，同比增长2.61%；净利润53.54亿元，同比增长6.51%，也实现了营收利润双增长。而在2016年，长城汽车净利润超过了100亿元，次年即2017年遭遇净利腰斩，2019年只不过是在2017年的基础上微弱浮动。

2019年，强者恒强，弱者出局。以上头部车企虽然遭遇着各种各样的麻烦，但是市占率稳定，现金流充裕，体系成熟，在严苛的竞争环境中有能力立于不败之地。

最简单的道理，即使是简单粗暴的降价，也不是谁都玩得起的。

弱势车企：越来越赔

相比上文中利润增速收窄的情况，下面这些弱势企业就是实打实的赔钱了。文章开头全行业蒸发掉的320个亿，这些车企都“贡献”了力量。

比如海马汽车。数据显示，海马汽车2017年度、2018年度连续两个会计年度经审计的净利润为负值，分别亏损9.94亿元、亏损16.37亿元，2018年较2017年亏损扩大64.65%。

近日，海马汽车发布公告称，公司股票于 2019年4月23日停牌一天，并于2019年4月24日开市起复牌。与此同时，公司股票自明日起被实行"退市风险警示"处理，股票简称由"海马汽车"变更为"*ST 海马"。当然，持续扩大亏损是实行退市风险警示的主要原因。

无独有偶。江淮汽车2018年实现营业收入501.61亿元，同比增长1.95%；归属于上市公司股东的净利润为-7.86亿元，同比下降282.02%。2017年该公司的净利润是4.3亿元。

北汽福田汽车比较特殊，主营业务除商用车外还有倍受关注的宝沃汽车。年报显示，2018年，北汽福田营收410.5亿元，同比下降20.6%；归属于母公司所有者的净利润为亏损35.7亿元，同比下降3293.73%。

对于净利润下滑的原因，北汽福田在年报中解释为，2018年乘用车业务受市场影响，广告促销费同比增长，销量下滑，导致业绩同比大幅增亏影响17.7亿元。也就是说，宝沃汽车业务对其整体亏损贡献一半，那么卖给神州也就不足为奇了。

同处于弱势群体的还有造车新势力，即使是处于头部的也不例外。数据显示，蔚来汽车2018年全年净亏损为96.39亿元人民币。而在2016年和2017年，蔚来汽车净亏损分别为25.73亿元和50.21亿元，三年来累计亏损已达172.3亿。

钱去哪儿了？

从整车厂的账面来看，有的在赔钱，有的在赚钱。但实际上，即使在赚钱的整车厂的背后，也可能隐藏了苦不堪言的上下游——供应商和经销商。

先看上游的零部件供应商。据平安证券预计，2018年国内零部件上市企业有44%出现业绩下跌。因为行业需求疲软，终端让利优惠幅度巨大，车企利润承压，多家自主品牌弱势亏损，合资企业利润下滑，那么压力必然要传递到零部件企业上。

事实上，整车厂与零部件企业双方关系的恶化已经成为汽车行业的普遍现象，究其原因无非有二：第一、整车厂对零部件供应商提出更高的降本要求；第二、账期拉长，零部件企业不堪重负。

下游恐怕更难过。根据CADCC《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年出现经营亏损，有27.1%的经销商在2016年-2018年连续3年全部亏损。

根据其调查，2018年60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为。全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线，有6.71%的经销商库存系数在3以上，有的甚至超过4。有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时，厂家仍会强行布点。

在此背景下，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布《致乘用车生产企业的一封公开信》，呼吁乘用车生产企业应重新审视价格和供需体系，停止对库存系数超警戒线的经销商强行压库或变相压库。

在产业链条中，处在话语权核心的整车厂为了自身业绩，对上下游施压也是正常的事，但如今的局面远非寻常。由于在行业拐点之际，传统车业务下滑只好打价格战维稳，面向未来又必须要在电气化、智能化方面大量投入，并且面临着找不到盈利方式的窘境，无奈之下就会带动整个产业链一起洗牌，不积极转型升级的弱势配套企业退出竞争乃是必然。

如此看来，汽车行业面临的，恐怕是比单纯实现增量要复杂得多的课题。