在国内的汽车市场高速增长的这些年里，消费者选车购车也变得越来越理性，最明显的例子是，连知行君身边完全不懂车的女性朋友，买车前考虑的问题，已经从哪台车价格便宜配置更高，变成了哪台车口碑更好更安全。

当然了，安全配置的多少与一台车是否足够安全并不能直接划上等号。不过我们还是可以从美国汽车协会交通安全基金会基于美国公路交通安全管理署（NHTSA）数据的调研里面可以得出个结论：如果使用得当的话，ADAS技术有可能防止40％的车辆碰撞和接近30％的交通死亡事故。

▲美国汽车协会交通安全基金会针对ADAS的调研

正因如此，像AEB（自动紧急制动系统）、ACC（自适应巡航）这类驾驶辅助系统逐渐变成为了当下的主流配置。但大家如果有留意过不同品牌车型的话，虽然它们都称作ADAS（高级驾驶员辅助系统），但走的技术路线却并不一样。有的更倾向往自动驾驶靠拢，有的则像丰田那样基于行车安全来做研发。

同样的ADAS，为何丰田执着于安全

ADAS能提升车子的主动安全性这点没有错，但前提是不能忽视了驾驶者在其中扮演的核心作用。毕竟在功能齐备的ADAS武装下，很多品牌都宣称自家车子已经具备L2级别自动驾驶的能力。

然而知行君研究了颇长一段时间后发现，别说L2级别的自动驾驶尚未具备可以让我们双手完全放开方向盘的程度，光是现实场景的复杂路况已经能让车上AEB、LKS（车道偏离预警系统）等辅助系统力不从心了。

美国IIHS也特意找来5台具备L2自动驾驶的车型，并分别在开放道路的弯道和山路中对它们的ADAS系统进行测试。从结果来看，还真没有哪台能完全通过考验的。加上当下不少驾驶者的安全意识尚未到位，过度信任车上的L2自动驾驶功能而导致的事故，在网络上一搜一大把。

换言之，现阶段谈真正意义上的自动驾驶还为之尚早。而作为实现自动驾驶的基础技术，ADAS只有具备了稳定可靠、操作简便、普及率高等这些特点后，对消费者而言才更有现实意义。

这或许也是丰田对待自动驾驶这件事上持以沉稳态度的原因，要知道在ADAS领域，早在2000年就推出基于毫米波雷达ACC系统的丰田也算是这领域内的先行者了，说它们技术储备比不上别的品牌未免有失偏颇。只是在技术先行和安全至上两个维度上，丰田更加务实地选择了后者而已。再结合丰田在21世纪初提出的“交通事故零伤亡”这一愿景，知行君觉得倒是挺合乎情理的。

ADAS不能光看功能，还要看“疗效”

跟其它品牌的ADAS系统相比，可能大家会觉得Toyota Safety Sense丰田规避碰撞辅助套装（简称TSS）在功能类别上并不算很丰富。以汉兰达为例，其主要包括了PCS（预碰撞安全系统）、LDA（车道偏离警示系统）、AHB（自动调节远光灯系统）、DRCC（动态雷达巡航控制系统）这4项功能。

光比拼功能配置的数量，那汉兰达确实有点吃亏。但它所配备的TSS有两处细节是知行君认为能跟同级别对手拉开差距的，其中一项是TSS系统的工作稳定性及对突发多变路况下的适应能力。

在围绕ADAS系统的诸多传感器方案里，立体摄像头、毫米波雷达、激光雷达、单反摄像头各有优劣。最理想的当然是一股脑全都用上，但随之而来的高昂成本也会转嫁到消费者头上，从而无法达到大面积普及的初衷。而丰田的解决方案是根据交通事故的构成比例来配置合适的传感器，而不是片面地追求大而全，其中汉兰达所采用的便是毫米波雷达+单反摄像头的配置。

那究竟这套TSS用起来究竟怎么样呢？知行君找来一台2018款汉兰达，从城市道路、高速公路，郊区县道再到盘山公路上对TSS进行了全方面考验。考虑到PCS没法在开放道路上进行测试，因此我们把精力主要放在DRCC和LDA上。

其中汉兰达的DRCC，也就是大家口中的ACC自适应巡航堪称知行君这几天使用频率最高的功能。它比较特别的地方在于是得50km/h以上才能启动，而不是看似更先进的全速域启动。是丰田技术上落后了吗？未必。在这几天使用下来，知行君觉得丰田此番设定或许是对行驶安全有更深入的考虑。

我们都知道国内城市路况非常复杂，车辆随意加塞、自行车在机动车道胡乱穿插、行人从视线遮挡处冲出来（俗称鬼探头）等情况时有发生。如果在低于50km/h的市区启用了自适应巡航，非但没减轻驾驶者的疲劳、反而让驾驶者错误降低了警觉性，增加了与其它车辆甚至行人碰撞的风险。

而在路况比较好的国道以及高速公路上，DRCC的优势便能完全显现出来了。只要设定好与前车的距离以及车速，系统便把车辆的加速和制动给接管过来，关键DRCC的加减速足够柔和，并不会突兀粗暴。而且知行君发现DRCC能够及时识别加塞进来的车辆并作出应对，能大幅降低驾驶者的疲劳感。

▲IIHS研究发现，LDA能降低11%因偏离车道所导致的正面、侧面碰撞

说到LDA的话，其实有些朋友习惯一上车就关闭它，原因是不喜欢LDA干预自己的驾驶节奏。而在汉兰达上，知行君倒是觉得这套LDA不至于惹人生厌。它在时速50km/h以上便进入工作状态，并通过单反摄像头来识别道路的黄、白标线。

在车辆没打转向灯且偏离车道时，它便会发出警报以及轻微地介入帮助修正方向。从实际的体验来看，LDA的修正力度属于刚刚好的类型，不会有方向盘被“抢走”的突兀感，能较柔和地把车子拉回原来的车道。另外识别标线的准确率还是挺高的，行驶在车道标线不太清晰的水泥路面时，好几次刻意偏离车道的情况都被修正回来了。

要是真的不喜欢系统的干预，汉兰达这套LDA还具备了仅保留声音预警的选项。而且除了依靠摄像头以外，LDA还能通过车辆摇晃检测来辅助判断车子是否偏离车道。可见丰田的工程师一方面努力提高LDA的准确率，另一方面也让大家具有更自然的使用体验。从TSS的诸多细节上也确实印证了丰田把着眼点放在了安全方面，而非单纯打造一台能跑在路上的无人驾驶车辆的特点。

比拼主动安全系统覆盖率，汉兰达最有发言权

说实话，去年改款的汉兰达，依靠外观变化能给到消费者的新鲜感已经不多了，可它目前还是处于供不应求的状态，依旧没有谁能撼动它的市场地位。里头的原因有很多，但几乎成为标配的主动安全系统便是其中一个加分项。

要知道TSS系统从2018款汉兰达的豪华型（28.98万元）便有配备，放眼同级别的竞品，它们大多都是高配甚至顶配车型才能享有这类主动安全系统。

而汉兰达正是凭借着它的主动安全系统的高覆盖率，让更多消费者能够受惠于丰田那套TSS系统。知行君觉得这也是汉兰达能领先于同级别对手的原因之一。别以为这仅仅是配置下放这么简单，这涉及到TSS在研发之初便有着车型普及度的考虑。丰田的确是实实在在地保障更多消费者的行车安全，而不是只为做一些博人眼球的门面功夫。

评价某台车的安全性是一件非常严谨科学的工作，撇开驾驶者和道路环境这些无法控制的变量后，我们能参考的指标无非是IIHS、Euro NCAP、C-IASI等碰撞机构的成绩。而这些机构如今也把对ADAS的测试纳入最终成绩内。由此可见，恐怕没什么比汉兰达入选IIHS 2019年度最佳安全车型榜单更有说服力了。

▲汉兰达入选IIHS 2019年度最佳安全车型榜单

很多人觉得汉兰达之所以卖得好，只是丰田品牌加成以及它自身的大空间的缘故。知行君觉得这未免有点片面了。当下的消费者越来越精明，除了自身产品实力的原因外，那些外表不起眼但很可靠实用的“内涵”，如TSS系统等才是其成功的关键。